“汽車行業現在這場變革，其實是一場技術上的革命。”
(相關資料圖)
自仰望U8問世以來，百萬級定位之上，比亞迪全部賦之以硬核自研技術，集各種“首發技術”于一身，從其獲得的前所未有的關注度也不難看出，硬派越野，硬實力才是硬道理。
最近，比亞迪進一步展示了仰望U8首發搭載的新技術，全球首款新能源越野車專屬智能液壓車身控制系統——云輦-P，它是云輦系統的產品矩陣之一，也是基于硬派越野用戶全場景體驗打造的、集合了軟硬件技術、滿足多路況駕控條件的智能車身控制技術。
這些技術不光改善了一些特定戶外場景的使用體驗。最重要的是，自主可控之后各部件有了“聯動”的機會，通過更深一步的垂直整合，讓人們可以期待電動智能時代的一些新玩法。
云輦-P——全場景，真越野
自從比亞迪介紹云輦平臺以來，已經構建了云輦-C、云輦-A、云輦-P和云輦-X等不同級別的技術產品矩陣。
而云輦-P由仰望U8搭載，隨著仰望U8的上市在即，這個目前云輦系列中最高端的技術也得以展現。
不同于騰勢N7此前展示的云輦-A，云輦-P將實現更好的高度控制技術、剛度控制技術和四輪聯動技術。這也讓云輦-P，這個智能液壓車身控制系統得以實現更多戶外場景化的功能。
簡單來說，云輦-P由智探架構、智算中心、智控技術構成，能夠精準感知并快速決策，控制執行硬件液壓懸架的減振器進油量、阻尼調節閥、剛度調節閥來實現車身控制的動態調節。
可以理解為，它是一套由算力中心，整體架構搭建，硬件自研，軟硬件一體調校組成的一套端到端的方案。
圖源：仰望官方
它與易四方一起，能夠實現對車身的全方位控制能力。
比如，在急加速和急剎車時，根據車身狀態和路面狀況，抑制車身仰和俯，能夠有效縮短剎車距離；車身高度隨速調節功能，在高速狀態下降低高度以增加行駛穩定性，在低速中速段增加高度保證行駛通過性安全性。
與橫向控制相結合，可以減小側傾梯度，做到過彎強支撐，提高橫向穩定性。
除了增加駕控體驗，在日常用車場景，云輦-P也可以做到恰到好處。
比如，打開后備箱取放行李時，云輦-P能自動將后軸高度調至低狀態，降低后備箱開口高度，便于取放行李。
在仰望U8的迎賓模式下，車身能降低車身高度，便于乘客上下車。
有幾個看起來很“玄”的功能，我們也非常期待它的實測體驗——
比如路面預瞄——云輦-P路面預瞄系統為硬派越野車舒適性帶來了全新體驗。云輦-P深度融合攝像頭、激光雷達等多個路面感知元件，可識別前方5-150m的道路特征并輸出高程曲線，并針對性的提前預設調整懸架阻尼應，具有精準探測計算、快速聯動調節等優勢，大幅優化路面顛簸對舒適性的影響。
而在出入地庫、通過限高等場景時，可啟動超低模式，獲得更低的車身姿態，以便更輕松的通過限高。
越野場景中，云輦-P能夠實現的操作更多。比如，云輦-P可車輛將最大涉水深度提升至1.4m；在遭遇托底等緊急場景時，車輛可觸發超高舉升模式，舉升高度在常規80mm的基礎上進一步提升，幫助用戶脫離困境。
這里也有我們非常感興趣的場景——
比如四輪聯動，可以理解為在較高難度的越野路況中，整車易處于單輪、對角輪懸空的半失衡狀態。憑借四輪聯動技術，U8可為即將懸空的車輪減振器輸送油液，拉長懸架行程，提高車輪貼地性與整車平衡感，保證四輪動力有效輸出。
再比如越野飛坡保護，當檢測到車輛在高強度越野遭遇飛坡/跌落等緊急情況時，可應急觸發3級剛度，可減少50% 沖擊載荷。
我們也好奇以上兩種場景的感應到執行的速度有多快。
時下最流行的露營場景，你經常會遇到地面不平整，車身歪歪斜斜的狀態，云輦-P一鍵調平的功能，可以實現一鍵動態水平。
圖源：仰望官方
能夠實現這些，首先得益于云輦-P系統中的液壓懸架結構，它是比空氣懸架更適合越野場景的主動懸架，在通過性、循跡性、涉水性等方面都更優于空氣懸架。
同時，加上一系列感知硬件與算法的配合，云輦-P得以實現高度的靈活性。也因此，在云輦-P加持下，仰望U8的實現了獨有功能：
目前主流越野車中，僅仰望U8可實現高度+剛度+阻尼三項自主調節；目前主流越野車中，僅仰望U8具備四輪高度獨立可調能力，可做到整車前后調平、左右調平、單輪調平、開創性地實現了主流越野車中獨有的露營調平功能；目前主流越野車中，僅仰望U8具備3級剛度調節；目前主流越野車中，僅仰望U8擁有智能液壓車身控制系統的完全OTA能力。
仰望公布的信息還顯示，U8具備最多17+1種駕駛模式，并可通過OTA升級實現無限模式拓展，目前主流越野車中僅有U8擁有完全OTA能力，在使用中可升級調節行程提升、功能模式增加、調節檔位增加、定制化升級、套件聯動、快速迭代等等。
垂向整合，比亞迪技術再次突破
仰望U8所展現的不過是戶外場景的一些應用案例。從更大的維度去看，比亞迪認為，云輦平臺在公司技術序列里完成的是“垂向動力學”的協同技術。
把縱向、橫向和垂向想象成一個巨大的球形象限，三者協同之后其實可以完成更多有意思的功能。
比如，垂-縱向協同，可以改善車身仰俯舒適性目標，縮短制動距離等；垂-橫向協同，增大輪胎側向力極限，提高橫向穩定性，按照調校目標改善車身極限操控或舒適性等；垂-縱-橫向協同，玩法就會更多樣，整體上會大大提高車輛驅動、制度安全和舒適性目標等等。以及后續，結合上外部傳感器的應用，可以實現更智能地調配三向資源。
想象空間很大。
如果這里稍稍有點理解困難，其實稍微查詢一下比亞迪過去在零部件國產替代上的進展，就可以將縱向、橫向和垂向代入，想象成比亞迪不同的驅動零部件。
縱向、橫向和垂向可以分別理解為X軸：電驅動、冗余制動、電子駐車EPB、電液制動BSC；Y軸：電子助力轉向EPS、后輪轉向、冗余轉向、主動穩定桿；Z軸：主動力控制、阻尼控制技術、剛度控制技術、高度控制技術、智能電動尾翼和擴散器。
自從2005年比亞迪攻克首個發動機控制開始，比亞迪開始了逐步的縱向、橫向和垂向的國產替代研發工作。
2008年比亞迪攻克電機控制和轉向CEPS控制；2011攻克自動變速器控制；2013年攻克轉向REPS控制；2020年攻克駐車制動控制；2022年攻克主動懸架控制等。
可以說，到2023年推出云輦技術平臺之后，比亞迪在行業中終于完成了3向6自由度車身控制技術。
在易四方與云輦-P的加持下，比亞迪實現了車身控制從橫向、縱向到垂直的全自研國產替代，也是在新能源汽車技術發展背景下一次有沖擊力的技術突破。
從仰望U8公布的信息不難看出，通過云輦-P與易四方的融合，可以實現橫、縱向對車身姿態的極致控制能力，無論是性能還是安全方面，都創造了新的技術高度。
云輦也是國內自主車企第一次全體系開發出的垂直控制系統，其中包含的云輦-A、云輦-C都分別搭載在了比亞迪不同級別的產品之中，這不僅打破了一直以來懸架系統受國外供應商的壟斷局面，在完成國產替代的同時，更完成了自主技術能力升級。
未來，開放？
最近，在比亞迪股東大會上，比亞迪汽車集團董事長王傳福再次強調了核心技術的重要性，他稱，
“汽車行業現在這場變革，其實是一場技術上的革命，內燃機、發動機被電磁、電機、電控制技術所替代，如果說沒有核心技術，只是簡單地組裝拼裝，那么顯然（這類企業）存活下來的概率很小。”
他也提到，云輦的誕生，改寫了車身控制技術依靠國外的歷史，填補了國內的技術空白，實現了從0到1的突破。
其實國內的汽車技術商業，目前也有不少針對垂直方向的研究，但主要還是從單一的零部件或者單獨的技術入手，他們很少會提供一套整體化的技術。比亞迪率先拿出垂向的技術整合方案，以及針對橫縱向聯動提出了一些可能性，也給那些“參數黨”提了個醒。
過去大家常說，汽車行業非常內卷，主要卷在功能、配置和價格這些最顯著的元素上。大家都喜歡大談參數和場景。
當然場景體驗必不可少。但不得不說，少有像比亞迪這種，通過走向“泥地”，以更“臟手”的方式進行一點點的底層技術創新。
對于自研技術，王傳福也展示出強大的信心，畢竟從比亞迪目前的產銷規模、營收能力來看，已經在國內遠遠處于領先水平，而把握住技術方向，對于比亞迪來說也尤為擅長。
王傳福說，比亞迪一定要抓核心技術抓產業鏈，“以前我們有心無力，現在公司資金、規模以及能調動的行業資源都比以前強，我們有心有力。”
對于云輦這個技術平臺來說，未來想象空間可能會更大。比如是否在成熟之后開放給產業中的其他企業，作為比亞迪的一種技術釋放？
對于比亞迪來說，這是最好的時代，沒有理由不抓住機會。
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