飛機被公認為世界上最安全的交通工具，但是全球各地偶有發(fā)生的墜機、相撞事件總會時不時地撼動這一結論的權威性。11月4日，加拿大兩架飛機在空中相撞，再次造成人員傷亡。歷史上，世界各地都發(fā)生過飛機相撞的災難性事件，如1956年導致128人死亡的美國大峽谷空中相撞事故，1986年造成79人遇難的墨西哥航班與一架派珀飛機的相撞事故等。
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現(xiàn)代民用航空是通過什么技術手段避免飛機相撞的?偶有的飛機相撞事故又是因為什么?
多層保護，確保飛機不相撞
記者從民航管理部門的技術資料統(tǒng)計中獲悉，現(xiàn)代民用航空的通訊、雷達技術為飛機的正常運行提供著完備的安全保障系統(tǒng)，以杜絕飛機在起降和巡航行過程中的安全隱患。
其中最為重要的一種技術保障就是飛機防撞系統(tǒng)(TCAS)。TCAS主要由詢問器、應答機、收發(fā)機和計算機組成，監(jiān)視范圍一般為前方30海里(約55.6千米)，上、下方3000米。
工作時，TCAS的詢問器發(fā)出脈沖信號，當其他飛機的應答器接收到詢問信號時，會發(fā)射應答信號。TCAS的計算機根據(jù)發(fā)射信號和應答信號的時間間隔來計算距離，同時根據(jù)方向天線確定方位，為駕駛員提供信息和警告，這些信息實時顯示在駕駛員的導航信息顯示器上。
現(xiàn)代民用航空的TCAS系統(tǒng)都可以提供語言建議警告，計算機可以計算出監(jiān)視區(qū)內約30架飛機的動向和可能的危險接近，使駕駛員有25秒—40秒的時間采取措施。
除此之外，一系列由通訊設備、法律法規(guī)、工作制度組成的安全保障體系，確保飛機可在繁忙的空域中安全飛行。
“例如高度劃分保護，我國規(guī)定在真航線角0度至179度范圍內，高度由900米至12500米，每隔600米為一個高度層;高度在12500米以上，每隔1200米為一個高度層。再如飛行員的專業(yè)目判、防撞燈、空中交通管理員管制等。”內蒙古工業(yè)大學航空學院教師何建東博士介紹說。
事故仍有發(fā)生，人禍大于天災
有著多年國外航空研究工作經驗的何建東博士強調：“世界各地時有發(fā)生的飛機相撞事故告訴我們，完備的安全保障系統(tǒng)無法絕對避免事故發(fā)生，其中，人為因素的安全隱患要遠大于機器設備故障隱患。”
國外一份調查統(tǒng)計報告曾對20年內全球61起飛機相撞事故進行了統(tǒng)計說明，結果顯示，人員疏忽造成事故的比例占多數(shù)。
早在2001年，美國國家運輸安全委員會(NTSB)就有調查報告指出，航路階段發(fā)生飛機相撞占撞機事故比例最高，因為與起飛和著陸時飛行員和地面空管人員的謹慎相比，航路階段人員精神相對放松，而航路階段時間最長，飛行員和地面人員最容易大意，因此，操作疏忽是造成航路相撞事故的主要原因。
一份題為《預防飛機相撞事故對策分析》的報告指出：隨著民用航空飛機數(shù)量的猛增、飛機飛行高度層不斷縮小，防相撞工作的難度和壓力也在不斷增加。除了完備的技術保障，更需要不斷強化飛行員與指揮員的安全意識，完善空域內的飛行計劃和緊急事件處置預案。
“飛機安全是航空事業(yè)的命脈所在，避免飛行員和指揮員的人為差錯是杜絕事故發(fā)生的重要前提。此外，無人機和小型私人飛機數(shù)量的不斷增加，對航空安全管理也提出了新的要求，這也是我國空域安全工作的重中之重。”何建東說。(張景陽)
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