2017年5月5日，C919在上海浦東國際機場首飛。
新華社記者 丁 汀攝
“復興號”動車組在總裝生產線上裝配。
新華社記者 李紫恒攝
C919停放在中國商飛公司上海飛機制造有限公司總裝車間內。
新華社記者 丁 汀攝
改革開放40年，“引進、消化、吸收、再創新”一直是中國技術產業縮小與外國差距的重要方式之一。它誕生于百廢待興的改革開放初期，用“以市場換技術”的權宜之計，給外匯和儲蓄“雙缺”、沒錢買設備的中國提供了一個“沒辦法的辦法”。而隨著勤奮的中國在全世界驚詫的目光中，從拜師學藝的“小學徒”成長為可以平等合作的“合伙人”，當年的“老師傅”們卻端起了架子、筑起了藩籬，“引進、消化、吸收、再創新”也在“自力更生”的輿論氛圍中逐漸歸于平靜。
“引進、消化、吸收、再創新”模式，都已經在中國技術產業發展史上留下了濃墨重彩的一筆?；仡欉@一經典模式的歷史流變，不僅是紀念改革開放40周年的題中之義，更因為這些故事本身，也包藏著中國未來發展的鏡鑒。
異軍突起的中國高鐵
中國高鐵可謂是“引進、消化、吸收、再創新”模式的經典案例。
2004年，鐵道部啟動了140列時速200公里動車組的招標采購，這是當時世界上最大的一次性動車組招標。世界上最好的四家高鐵制造商聞風而動，德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪都對這塊大蛋糕虎視眈眈。
針對這次至關重要的招標，鐵道部采取了被稱為“戰略買家”的集中采購策略。“中國的辦法是，我們自己鐵板一塊，讓外商形成競爭的態勢，這樣我們就掌握了談判的主動權。”參與后期高鐵技術談判的北京交通大學教授吳俊勇這樣說道。
尤其是與西門子的博弈更被傳為佳話。西門子公司2004年提出的3.9億歐元的技術轉讓費，破天荒地被降到2005年的8000萬歐元，這段傳奇式的談判被譽為當代國際商業談判的經典。據《光明日報》報道，這個故事還在2008年被寫入了斯坦福大學經濟學課程教案。
但是，得魚容易，得漁難;引進容易，消化吸收難。怕的就是花費巨額技術轉讓費用，最后只導入了產品，卻沒引進技術，只有跟隨復制的能力，卻沒有開發創新的能力。為了不吃這個虧，中國廠商在消化吸收外來技術方面，也有自己的制度創新。四方公司就設計出了一個“1∶2∶17三段論”的方法。意思是所有動車，按照1∶2∶17的比例，分三個階段生產。
第一階段叫“他們干我們看”：車輛完全在國外工廠生產，國內企業派出員工到國外接受培訓、參與組裝。第二個階段叫“我們干他們看”：散件從國外進口，然后由國內企業培訓回來的員工在中國完成組裝，國外技術專家從旁進行指導。第三個階段叫“自己干”：中國員工獨立完成全部生產流程，并逐步用國產零部件替換國外進口零部件。
在這樣的策略下，中國技術人員從合作外商那里學得非常快，超出了許多人的預料，以至于當時許多外媒驚呼中國“竊取”了外商的知識產權。對此，吳俊勇反駁道：“哪些技術對方可以轉讓，哪些必須保留，哪些轉讓到什么程度，合同里說得都非常明確。轉讓核心技術是我們一開始就明確提出的，他們覺得有利可圖就同意了合作，這是生意，不存在竊取。”
就在這一過程中，脫胎于日、德、法技術的CRH2、CRH3和CRH5系列動車先后誕生。它們也共同實現了第一代中國高鐵的歷史使命：從引進到消化、吸收，還有零部件的國產化。但國產化不是自主化，國產化只代表在國內生產，卻不代表能夠自主設計，自主化的任務要靠第二代中國高鐵來實現。
2008年，依托“十一五”國家科技支撐計劃，科技部積極介入中國高鐵發展，與鐵道部合作啟動了“中國高速列車關鍵技術研究及裝備研制”重大項目，協同全國各大高校、科研院所聯合攻關。最終在2010年-2011年，自主研發出了新一代高速動車組CRH380系列(最高運營時速380公里)，在牽引傳動、網絡控制等核心技術上進行了全面再創新，擺脫了引進技術源頭方的控制，能夠實現自由出口，完成了第二代中國高鐵的使命。
而第三代中國高鐵的核心特征則是中國標準體系的建立，憑借自己修煉多年的強大內力，將之前從世界各國引進的技術融會貫通、冶于一爐，代表作品就是于2015年下線、2017年正式運營的CR400系列，它們還有個更廣為人知的名字：“復興號”。而中國高鐵也像這個名字所寓意的一樣，一步步駛向了世界最高水平的舞臺。
飽經滄桑的民用客機
與中國高鐵依靠“引進、消化、吸收、再創新”而大放異彩不同，中國民用航空工業卻在試圖引進國外技術的過程中備嘗艱辛。在許多老航空人的敘述中，中國民航工業圓夢的歷史，就像一部兜兜轉轉、砥礪前行，從彎路回到原點再出發的歷史。
上世紀80年代中期，運10項目被徹底擱置。當時的航空工業部希望參考上海汽車廠的“桑塔納模式”，制定了三步走戰略：第一步是由國外提供技術和設備，中國負責裝配;第二步是中外合作研制100座級的支線飛機，約在2005年服役;第三步是自行設計、制造180座級干線飛機，約在2010年實現。
即便錯過了運10，中國民航工業三步走戰略的第一步本來也走得挺成功。1987年，在世界民航市場日益被波音、空客占領的背景下，前西德MBB公司主動與中國接觸，希望雙方共同研發一款性能先進的支線飛機MPC75。
發達國家主動提出技術轉讓、共同開發，這是千載難逢的機遇。這一提議得到了中國航空技術公司的高度重視。雙方簽訂了2600萬馬克的技術轉讓合同，中方還派出了176人的隊伍前去學習。中國商飛科技委原辦公室主任陳綏寧就是其中的一員，他表示，德國人的技術轉讓成果令所有人耳目一新，中方人員的設計水平與研發理念也因此得到了全面提升。C919和ARJ21的兩位總設計師吳光輝、陳迎春，就是當年雙雙經過MPC75項目培養出來的。
遺憾的是，這個潛力無限的合作項目并沒有得到主管部門的更多支持，因為彼時航空工業部的目光已經被美國麥道公司的干線飛機裝配計劃吸引了過去。
1986年到1996年，中國上海飛機制造公司與麥道公司合作組裝了數十架干線飛機。雖然錯過了MPC75，但與麥道的合作也讓中國民航工業掙得了第一桶金，同時也積累了組織裝配大型現代化飛機的重要知識，提高了質量標準。
隨著三步走計劃逐漸上了軌道，中國進一步加深了與麥道的合作，雙方打算共同生產150座級的MD90飛機。當躊躇滿志的中國航空工業，動員起所有力量新建廠房、購置設備、培訓人才時，意外不期而至。1997年，麥道公司被波音公司兼并，波音隨即宣布關停麥道全部生產線。這登時讓中國航空工業的前期投入血本無歸。
帶著MD90下馬的悲痛，民航工業轉向了空客。遲遲打不開中國市場局面的空客果斷抓住時機，與中國簽訂了共同生產100座級支線飛機AE100的協議。
然而，上天再次與中國民航人開了一個玩笑。在中國從空客采購了30架A320系列飛機后，歐洲人突然變臉，提出了超過10億美元的技術轉讓費。1998年，在談判長時間陷入僵局后，空客干脆以無法營利為由，中止了雙方的AE100合同。
長期跟蹤航空裝備研制的新華社記者劉濟美，在《為了中國》一書中記錄下了航空人悲壯的一幕：
1998年，AE100項目解散時，參加過MPC75與AE100項目的設計人員在北京告別，面對吉兇未卜的前途，他們極其悲壯地喝了一次酒，幾十號人站在祖國的星空下掩面痛哭：這一輩子恐怕是再也別想研制民機了!他們站在祖國的藍天下擁抱告別：祖國的藍天上怎么就飛不起來中國的商用飛機?
痛定思痛，中國航空人放棄了對外國“老師”的幻想，回到自力更生的原點再出發。自主研制的支線飛機ARJ21，190座級大型民用客機C919紛紛立項上馬。當2017年5月5日，C919大飛機直沖云霄，人們定睛一看，扛起ARJ21與C919研制大旗的，卻還是當年運10與MPC75的老隊伍。
技術引進服務于自主創新
同樣奉行“引進、消化、吸收、再創新”模式，中國高鐵與中國民用航空工業為何得到了截然不同的結果?
在北京大學教授路風看來，二者根本的區別，在于引進技術的過程中是否仍然保留了“自主的產品開發平臺”。“所有的吸收能力都以自主開發為前提，如果沒有自主的產品開發平臺，就只能學到如何做，但難以理解為什么這樣做，其結果是只能跟隨先進者的技術軌道。”
兩位行業元老的話似乎也印證了路風的看法。ARJ21飛機原總設計師吳興世說，運10停飛，讓中國損失的“不僅僅是一款飛機產品，更是一個技術能力賴以發展的平臺。但是非常遺憾，我們在當年卻完全沒有看清楚這一點。”而原中國南車集團董事長趙小剛也認為，中國高鐵的華美亮相絕不是“忽如一夜春風來”，其背后少不了中國自主開發的“中華之星”們的歷史功績。
“當中國民用航空工業決定以合作組裝美國麥道飛機替代自主開發運10之后，它的技術研發體系就瓦解了，當外資的進退直接控制了中國民航工業的技術學習過程，引進就變成了風險。”路風表示，反觀中國高鐵，由于產品開發平臺保存比較完整，大規模技術引進就能帶來成熟的產品經驗，促進形成完整的產業體系，從而成為平臺自我升級的助力。
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