據(jù)國(guó)外媒體報(bào)告，當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月18日晚上10點(diǎn)，一輛Uber自動(dòng)駕駛汽車(chē)在美國(guó)亞利桑那州坦佩市碰撞到一位橫穿馬路的行人，該行人在送往醫(yī)院后不治身亡。據(jù)稱，這是全球首例自動(dòng)駕駛汽車(chē)在公共道路上撞擊行人致死事件，引發(fā)了各界關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)監(jiān)管、法律責(zé)任等方面的激烈討論。
事件發(fā)生時(shí)，這輛Uber自動(dòng)駕駛汽車(chē)處于自動(dòng)駕駛模式(四級(jí)以上)，駕駛位配有安全駕駛員(應(yīng)急司機(jī))，沒(méi)有搭載乘客。事件發(fā)生后，Uber旋即停止了在坦佩、匹茲堡、舊金山、多倫多等城市進(jìn)行的自動(dòng)駕駛汽車(chē)測(cè)試。
坦佩市警方發(fā)言人稱，初步調(diào)查發(fā)現(xiàn)這輛Uber自動(dòng)駕駛汽車(chē)在最高時(shí)速35英里的道路上以時(shí)速38英里行駛，沒(méi)有采取剎車(chē)的企圖;安全駕駛員沒(méi)有收到任何信號(hào)，直到碰撞發(fā)生后才意識(shí)到。死者是一名49歲的婦女，據(jù)稱，她可能是一個(gè)流浪者，突然從路邊闖入機(jī)動(dòng)車(chē)道，企圖推著自行車(chē)橫穿馬路。
那么問(wèn)題來(lái)了：誰(shuí)來(lái)對(duì)這起事故承擔(dān)法律責(zé)任?據(jù)國(guó)外媒體報(bào)告，根據(jù)警方的初步調(diào)查，這起事故的發(fā)生，過(guò)錯(cuò)可能不在Uber自動(dòng)駕駛汽車(chē)。這就需要厘清自動(dòng)駕駛汽車(chē)的法律責(zé)任問(wèn)題。
司機(jī)如何承擔(dān)責(zé)任?
我們知道，一般交通事故發(fā)生后，首先看司機(jī)有沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，司機(jī)是第一位的責(zé)任人，依其注意義務(wù)和過(guò)錯(cuò)大小承擔(dān)責(zé)任。正因如此，交強(qiáng)險(xiǎn)(即機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn))保的是司機(jī)的責(zé)任。
這起事故中的Uber自動(dòng)駕駛汽車(chē)應(yīng)是四級(jí)以上，按照美國(guó)汽車(chē)工程師學(xué)會(huì)(SAE)的自動(dòng)駕駛級(jí)別分類(lèi)，在四級(jí)和五級(jí)自動(dòng)駕駛模式下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在特定條件或所有條件下，從事所有的駕駛活動(dòng)和功能，不再需要司機(jī)對(duì)道路狀況和駕駛條件進(jìn)行監(jiān)測(cè)。這意味著駕駛活動(dòng)從司機(jī)讓渡給了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，在有安全駕駛員的情況下，司機(jī)僅在系統(tǒng)因脫離(disengagement)而請(qǐng)求時(shí)才接管駕駛活動(dòng)。
結(jié)合以上論證，由于在這起事故中，安全駕駛員不控制駕駛活動(dòng)，在當(dāng)時(shí)的情況下對(duì)駕駛活動(dòng)沒(méi)有注意義務(wù)(due care)，所以不承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。這一觀點(diǎn)符合德國(guó)2017年5月通過(guò)的交通法修訂案的規(guī)定，該法案將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)合法化，并明確了司機(jī)和制造商之間的責(zé)任分配;其他一些國(guó)家有類(lèi)似的規(guī)定。
車(chē)企如何承擔(dān)責(zé)任?
在四級(jí)和五級(jí)自動(dòng)駕駛模式下，由于司機(jī)不再控制駕駛活動(dòng)或者根本就不存在司機(jī)，所以當(dāng)發(fā)生事故時(shí)，只能考慮追究汽車(chē)制造商、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供者等相關(guān)主體的責(zé)任，一般為產(chǎn)品責(zé)任。
自動(dòng)駕駛汽車(chē)是一個(gè)混合體，至少包括汽車(chē)車(chē)身和執(zhí)行自動(dòng)駕駛功能所必備的軟硬件設(shè)備，前者由汽車(chē)制造商提供，后者由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)企業(yè)提供。對(duì)于汽車(chē)，各國(guó)都有產(chǎn)品責(zé)任的規(guī)定。具體而言，因產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害的，被侵權(quán)人可以向產(chǎn)品的生產(chǎn)者或銷(xiāo)售者請(qǐng)求賠償，需要證明：產(chǎn)品有缺陷，損害事實(shí)的存在，以及產(chǎn)品缺陷和損害事實(shí)之間存在因果關(guān)系。產(chǎn)品缺陷一般包括設(shè)計(jì)缺陷、制造缺陷和警示缺陷。
在這起事故中，Uber使用的是沃爾沃越野車(chē)，如果最終證明這起事故是因沃爾沃汽車(chē)自身的缺陷(比如剎車(chē)失靈)造成的，則沃爾沃需要承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。但在這起事故中，似乎并不存在剎車(chē)失靈的情況。那就需要看Uber的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是否存在設(shè)計(jì)缺陷。
自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供者如何承擔(dān)責(zé)任?
當(dāng)司機(jī)、汽車(chē)制造商被排除之后，需要考察自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供者有無(wú)承擔(dān)法律責(zé)任的情形。系統(tǒng)提供者一般要對(duì)汽車(chē)進(jìn)行改裝，安裝必要的雷達(dá)、傳感器、攝像頭等硬件設(shè)備，同時(shí)研發(fā)自動(dòng)駕駛軟件系統(tǒng)，執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。
一般而言，當(dāng)汽車(chē)被改裝成自動(dòng)駕駛汽車(chē)后，汽車(chē)制造商不對(duì)改裝后的缺陷承擔(dān)責(zé)任。傳感器、攝像頭等外設(shè)設(shè)備輸入數(shù)據(jù)，自動(dòng)駕駛軟件對(duì)輸入的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并作出駕駛決策。所以自動(dòng)駕駛活動(dòng)一般可簡(jiǎn)單分為感知、分析和決策。
美國(guó)交通部2017年9月發(fā)布的自動(dòng)駕駛汽車(chē)指南《自動(dòng)駕駛系統(tǒng)：安全愿景2.0》針對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提出了12項(xiàng)安全標(biāo)準(zhǔn)，其中一項(xiàng)為物體和事故探測(cè)及反應(yīng)(OEDR)。如果可以證明Uber自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不符合這項(xiàng)或其他各項(xiàng)安全標(biāo)準(zhǔn)，則可能需要承擔(dān)責(zé)任。
這起事故主要涉及準(zhǔn)確及時(shí)地感知、識(shí)別到障礙物(本案例中為行人)并采取剎車(chē)等措施從而避免碰撞，即前述OEDR標(biāo)準(zhǔn)。那么，如果是某個(gè)傳感器或攝像頭出了故障(即存在缺陷)，導(dǎo)致沒(méi)有感知到行人，則Uber可能需要承擔(dān)責(zé)任。或者傳感器都正常工作，但Uber的軟件系統(tǒng)沒(méi)有識(shí)別到行人，導(dǎo)致沒(méi)有采取剎車(chē)，亦可能需要承擔(dān)責(zé)任。假設(shè)感知和識(shí)別都是正常的、準(zhǔn)確的，則存在另一個(gè)問(wèn)題，即及時(shí)性問(wèn)題。
就前述OEDR標(biāo)準(zhǔn)而言，假設(shè)存在一個(gè)“避免碰撞”標(biāo)準(zhǔn)：如果障礙物(包括人類(lèi))在距離汽車(chē)12英尺時(shí)被檢測(cè)到，那么自動(dòng)駕駛汽車(chē)必須能夠在其行進(jìn)路線上檢測(cè)到障礙物并避免碰撞。
根據(jù)坦佩市警方的初步報(bào)告，死者可能是突然從路邊闖入這輛Uber自動(dòng)駕駛汽車(chē)的行車(chē)道的，她與這輛Uber自動(dòng)駕駛汽車(chē)之間的距離可能太小(比如小于12英尺)導(dǎo)致碰撞在當(dāng)時(shí)的情況下是不可避免的，也就很難證明Uber自動(dòng)駕駛系統(tǒng)存在設(shè)計(jì)缺陷。但如果這輛Uber自動(dòng)駕駛汽車(chē)是在避免碰撞的安全距離之外檢測(cè)到了她卻未能避免碰撞，就可能存在不合理危險(xiǎn)，故可能需要承擔(dān)責(zé)任。
結(jié)合前述分析，在這起事故中，Uber是最可能的責(zé)任承擔(dān)方。但可能確實(shí)如人們所猜測(cè)的，Uber對(duì)這起事故的發(fā)生沒(méi)有責(zé)任，因?yàn)閁ber自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不存在缺陷，碰撞在當(dāng)時(shí)的情況下是無(wú)法避免的。
其實(shí)，即使Uber自動(dòng)駕駛系統(tǒng)存在缺陷，但由于人工智能系統(tǒng)自身的黑箱性質(zhì)和不可解釋性，也很難證明缺陷的存在。比如，在之前的特斯拉Autopilot自動(dòng)駕駛模式致死案件中，美國(guó)國(guó)家高速公路交通安全管理局(NHTSA)最終認(rèn)定，Autopilot在設(shè)計(jì)和性能上不存在任何缺陷，該系統(tǒng)在事故中的反應(yīng)也符合其設(shè)計(jì)。
所以，可能在這起事故中，有過(guò)錯(cuò)的是受害人，包括司機(jī)、汽車(chē)制造商、Uber等都不存在承擔(dān)法律責(zé)任的事由。然而，按照美國(guó)加利福尼亞州的自動(dòng)駕駛汽車(chē)測(cè)試和部署立法，制造商需要購(gòu)買(mǎi)500萬(wàn)美元的保險(xiǎn)，以便有能力響應(yīng)針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)造成的人身傷亡損害或財(cái)產(chǎn)損害的判決。因此，受害人能不能獲得這筆保險(xiǎn)賠償，最終還需要相關(guān)機(jī)構(gòu)來(lái)裁決。(曹建峰)
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