現代快報訊 想要打車出門，你是拿出手機網約還是到路上攔輛出租車?隨著網約車的普及，“紅包大戰”綿延不絕，傳統出租車越來越不受“待見”。3月29日，現代快報記者了解到，在南京多處空置場地上，停放有大批量被退租的出租車。
據南京市客管處相關人士介紹，自2017年初以來，南京傳統出租車行業“退車潮”愈演愈烈，截至2018年3月中旬，因無人駕駛而閑置的車輛已經超過3000輛，退車比例占總運營數的四分之一。這其中絕大多數車輛都沒到7年的更型期，有些甚至是2017年的新車，因為招不到駕駛員，或者是合同未到期的駕駛員臨時變卦退租而停運。傳統出租車行業該何去何從?
探訪
兩處空地停了大量退租出租車
3月29日，現代快報記者在中央北路附近的一處空地上，發現了一大片停放在此的黃色出租車，據附近居民講，這些都是新運過來沒多久的，都是出租車司機退租的車，不僅這里有，在很多地方都有類似的出租車停車場。“現在大家都打網約車了，既方便又便宜，出租車哪兒還干得下去?”
記者在現場粗略數了一下，停放在這片空地上的出租車有170輛左右，車輛看起來還算干凈，但是明顯已經有一段時間沒開過了，車身上還有前不久雨水打過的痕跡。
而在雨花臺區一處停車場內，記者通過無人機拍攝后發現，這里同樣停放了大量出租車，看起來大多是兩廂的電動汽車和英倫車，車上用于顯示企業頂燈的標識已經被拆除。
據知情者透露，在浦口、堯化門、銅井、周崗以及各出租車公司大院內，都停放有大量的退租車，由于數量巨大，擺放在一起“不好看”，出租車公司會不定時轉移地點停放。在岱山一帶，為了掩人耳目，一大批被退租的車都用黑布覆蓋了起來。目前，南京市的退租出租車數量至少達到了3000輛。
南京出租汽車協會秘書長凌強證實了這一說法。他告訴記者，南京市共有約12000輛出租車，在2017年初，僅有約千輛中高檔出租車停運。伴隨著網約車的合法化與紅包大戰的刺激，退車潮愈演愈烈。
“截至2018年3月份，退租總數已達到3000輛，而且這個數字還在增加。”凌強表示，這些車輛大多是2015年、2016年，有些甚至是2017年新更型過的車輛，因為7年的更型期限到了而停運的占比非常少。
“在2016年之前，南京出租車退租率微乎其微，如果一輛車4月租約到期，那3月中下旬就很容易找到了下家。”南京市客管處相關人士也表示，2017年以來，尤其從2017年下半年開始，南京出租車退車率大幅上升，到2017年底，退租停運的車輛達到2000余輛，到2018年一季度，又有1000多輛停運。而這些停運的車輛，大部分都還在營運期內。“南京市出租車在2015年曾經進行過大批量的更型，占比達80%左右，所以這些停運的車輛基本都在營運期內。2017年開始，部分車輛臨近更型期，有企業開始申請對車輛延期更型，也有部分直接停運了。目前停運的這3000多輛中，只有百余輛是更型期到了停運的。”
原因
網約車“紅包大戰”加速傳統出租車萎縮
在業內人士看來，網約車紅包大戰加速了傳統行業的萎縮。這種態勢，在滴滴與美團兩大網約車平臺競爭激烈的南京市場上，或許表現得更加明顯。
自2017年初，美團打車進入南京市場后，與滴滴你來我往廝殺得非常膠著，你打折，我就減現，大幅度“讓利”用戶，在活動時間與減免額度上基本保持了一致，而對司機端的補貼也層出不窮，沖單獎、單單獎，甚至逼迫司機“二選一”，旨在收獲更多“忠誠”運力。
“1分錢打車，1塊錢打車，嚴重擾亂了出租車市場。”凌強表示，“紅包大戰”讓一部分原本使用公共交通工具出行的市民，選擇了打網約車，導致網約車客流量虛高，平臺對司機的大幅度補貼，又導致了網約車從業人數的虛高。
一組數據顯示，2017年1月之前，南京市出租車的日均營運單數為38-40單，到了2018年，日均單數已經下降到19-20單，減少了一半，這也直接導致駕駛員同樣一天工作十二三個小時，收入卻從原來的五六千元下降到三四千元。
企業接連降低“份子錢”，還是留不住司機
面對大量出租車司機的流失，出租車企業也并非沒有作為，他們寄希望于用降低“份子錢”來對司機進行挽留。
據介紹，南京現在執行的“份子錢”標準，還是2005年制定的。在網約車出現之前， 2005—2015年十年間，行業管理部門對普通出租車的指導價格是7200元，2014年新增的中高檔出租車接近9000元。
網約車出現后，有些企業開始通過降低“份子錢”，期望減少行業內司機的流失。先是把價格從7200元調到了6800元，后來又調到5000多元，目前南京市場上最低的價格已經降到了4900元。
然而，從目前的情況來看，這一舉措收效甚微。在多數動搖過的出租車司機中，最終留下的原因，還是因為從業多年的深厚感情。
在這一情況下，有出租企業開始把中高檔出租車租賃給網約車旗下的租賃公司，但這種做法只能減虧不能盈利。也有出租車企業用自有的中高檔車輛與滴滴等網絡打車平臺合作，在改變了車身顏色、車標，加裝了攝像頭，花費了相當的成本后，大多也無疾而終。
調查
退租了，的哥的姐大多去開網約車
網約車新政實施前，出租車司機與網約車司機間是“針鋒相對”的。可如今，在南京的一些的士餐廳里，兩大陣營的司機卻能邊吃邊聊。大多情況下，聊天內容是這樣的：
出租車司機：一上午就做了一百多元的生意。
網約車司機：我做了三百多元，還有七八十元沖單獎獎勵。
這種口耳相傳和比較，讓更多處于觀望態度的出租車司機態度決然地選擇了離開，轉型成為網約車司機。
39歲的王守香開了15年出租車，生意最好的時候，一個月去掉租子、油錢，賺個萬把塊挺輕松的。可從2016年開始，還是原先的工作量，一個月只能賺兩三千，拼命干，超過5000就算非常好了。2017年10月，王守香在出租車租約到期后，毅然決然地退租，加入了網約車司機的行列。
而2009年就從老家安徽來寧開出租車的許飛，算是“轉身”較早的了。“開出租車每天一睜眼就欠錢，心理壓力大，一天都不敢休息。”許飛說，2015年，他就果斷退租，花10萬元購買了一輛小車，專門開起了網約車。現在每個月的純收入差不多有1.2萬~1.5萬元。
企業不敢輕易更型，面臨惡性循環
根據國家相關規定，出租車必須5-8年強制報廢，而南京市出租車強制報廢的年限是7年。
然而2017年，隨著一批車輛7年期限的臨近，不少企業卻猶豫了。
一方面，司機流失嚴重、企業利潤降低，再花大價錢購買新車是否合適?另一方面，新車買來之后，誰來開都是問題。
然而對于乘客來說，一直以來，出租車司機服務差、挑客、拒載的印象深入人心，如果不按期更換新車，乘客的乘車體驗必然更差，與基本全新的網約車以及保養良好的順風車相比，更無競爭優勢，進入一個惡性循環。
變革
新舊行業融合，可借鑒“惠州模式”
在傳統巡游出租車行業發展走到了十字路口的情況下，如何做到企業轉型，成為目前亟待解決的問題。
業內人士介紹，2016年起，滴滴率先與合作出租車企業進行探索。目前，一套較為成熟的融合發展模式在廣東省惠州市出現。通過這種模式，出租車的收入增加約20%，并帶動了傳統出租車行業服務的規范化。這種模式在業內被稱為“惠州模式”。
據了解，這種融合派單的模式具體做法是在出租車企業中遴選優秀的出租車，在出租車原有揚召訂單的基礎上，增加快車訂單作為收入來源。使出租車司機的訂單密度更高，平均每小時收入更高，最終提高司機的總收入。
當絕大多數出租車訂單都在線上完成，并受到網約車平臺的全程監管后，司機的違規行為有所減少，服務也更加規范。
“現在需要做的就是傳統產業與新產業相融合。” 中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍表示，不僅要做到平臺融合、數據融合，價格上也要融合。“比如惡劣天氣下，網約車加價，只要能把人送回家，效率就是大于公平的。這也完全適用于出租車領域。”
朱巍認為，“未來的發展，數據、平臺、政府部門，包括新產業對舊產業的扶植都是必須的，尤其是滴滴等網約車企業，更要在融合里面承擔起主體責任。”
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