神仙打架，凡人遭殃。有消息稱，滴滴外賣撤出了無錫城，只留下當地的一片狼藉。
昨天，據中國之聲報道，滴滴外賣的無錫訂單下跌了50%，給騎手的單筆報酬、系統派單也都驟減。簡單地說，“無錫城沒活干了。”外賣騎手作鳥獸散，正返回蘇州、南京等城市。
在過去兩周里，無錫因為滴滴變得無比熱鬧。它被這家巨頭選做“外賣第一城”，瘋狂燒錢補貼，并引發了美團同樣強勢的反抗。
一時間，無錫城內“外賣白吃不要錢”，消費者坦言少吃一頓錯過一個億。餐飲商家生意火爆，縮減分量也無人計較。外賣小哥被“月入過萬”吸引，從周邊城市蜂擁擠進這個小城。
但幾天后，滴滴和美團偃旗息鼓，無錫城又恢復了常態。有人認為，這才是它本來的樣子。一位美團內部人士對AI財經社表示，無錫的訂單量排名在江蘇只排得上第三、第四，滴滴本來就在挑軟柿子捏。用無錫一戰打響名頭，才是滴滴的本意。
如今，滴滴外賣又在挑選下一個城市了。據悉，滴滴正計劃開一批新的城市，很快會在新的城市招募騎手。
誰會成為下一個“無錫”?滴滴這頭巨獸還會撞到哪里去?它的終局又在哪里?
滴滴做生活服務vs美團做出行，哪個更合理?
無錫大戰最大的意義，莫過于“給資本做戲”。它一邊要證明，自己能落地新業務，撐起更高的估值。另外，它必須掣肘美團，回擊之前“美團做網約車”的進攻。
3月底，美團在上海上線了網約車，提供出租車和快車兩種服務。之所以在上海，因為“這是滴滴最賺錢的城市”。更被動的是，程維是從媒體得知這一消息，而他當天中午還在跟王興吃飯。有同行立即表示，自己“早就知道了”。“滴滴和程維，是不是變得過于遲鈍了?”
消息一出，輿論幾乎一邊倒地站向美團。這背后的邏輯很清晰：“到店服務”是比“出行”價值更深的服務。餐館、電影院的獲客成本太高，如果你能持續引流，抽成20%也可以接受。商家能通過差異化服務補足成本。
美團做出行，正是把消費者帶到價值更深的“生活服務”金礦上。它是從“目的地”向“途中”的推進。
相比之下，滴滴的出行服務更像從“途中”推向“目的地”。出行服務價值更淺，服務同質化，價格透明，利潤更低，不利于直接抽成。對司機來說，他們覺得滴滴并未“改善”生活，而是抽了一巴掌同時又給糖吃。對乘客來說，面對趨同服務，只有價格可以比較。
因此，司機怨聲載道，聲稱“只要美團來北京，沒補貼我也走”。乘客對滴滴殺熟、高叫車費深惡痛絕，認為這個壟斷巨頭破壞了“招手打車”的公共服務。一時間，手握高頻剛需“出行服務”的滴滴反而成了眾矢之的。
歸根結底，消費者對吃、玩、住才有更高的期待，出行不過是到達它們的工具。
而滴滴要做的，就是從低價值的“網約車服務”導流到“高價值服務”來變現。一方面，在出行領域，共享汽車、無人駕駛的價值比網約車更高，有利于滴滴守住陣地。另一方面，滴滴認為，自己做生活服務也是個好主意。
滴滴：如果同樣燒錢，我們仍是第一選擇
在生活服務中，最接近滴滴經驗，能燒錢燒出一片天的，莫過于外賣。它選了小城無錫，來昭告天下：自己也在進攻美團，擴大邊界。但本質來說，外賣地域性極強，沒有規模效應和可復制性。用戶黏性也低，補貼是騎手、商家和消費者遷移的唯一考慮。可以說，就算滴滴打下了無錫城，對美團、對自己的未來，也無足輕重。
也許，無錫對滴滴的真正價值是：向資本證明，如果大家都燒錢，滴滴仍是最有效果的那一個。
在中國，滴滴是一個典型的被資本催熟的巨獸，受制于“網約車資質”的低天花板，只能去國外買買買。可以說，它是一條大魚塞進了一個小魚缸，要么投奔全球化的大海，要么走出水面，開始嘗試生活服務。無錫就是后者的嘗試，雖然還在用燒錢的嘗試，但決心昭然若揭。
對滴滴來說，它現在的心態可能很像2013年。在最近很火的一則故事里，王剛當時跟程維說，“上海你可能要丟掉了。”因為一家叫做大黃蜂的網約車也在上海拼命。一旦一座城市丟掉，“你就給了對手一個很好的融資理由，他們可以告訴投資人：只要給我錢，我就可以逆襲滴滴。”
而滴滴的無錫之戰，要說的就是：如果同樣燒錢，滴滴仍是最好的選擇。它試圖向外界表示，如果同樣有資金支持，做出行的滴滴和做生活服務的美團，其實并沒有那么不同。
技術不是壁壘，為何滴滴的規模也不是?
滴滴的核心業務仍是出行。但在出行領域，它也并未停留在網約車業務，而是順著產業鏈爬到上游。
直到最近和美團開戰，它才密集甩出2017年成績單，回應外界質疑。對滴滴來說，為何網約車不能讓它滿足?
滴滴沒有城墻，已成為中國互聯網的共識。城墻通常有兩個：技術與規模。網約車沒有很高的技術壁壘，而規模效應并不與融資體量成正比。這讓滴滴成為“被高估的存在”。
最先解釋這點的，可能是2016年一篇42章經的文章。它指出，滴滴的規模效應，本質上來自供給端。但不幸的是，網約車供給端的規模效應天花板很低。
Lyft的創始人說過，“我們這行，規模效應到了一定的點就沒用了，一般這個點就是三分鐘的從接單到抵達的時間限制。”
換言之，競爭者只要在供給端付出不高的成本，乘客就完全感受不到差別。
要命的是，網約車的地域性很強，要在某一城市補足供給，成本并不那么大。因此，滴滴的整體優勢不能直接轉化為局部優勢。
此外，中國網約車的最稀缺資源并非補貼，而是資質。這也導致“首汽約車”等國字號玩家能后來居上，滴滴和美團反而經常掣肘。
因此，網約車并非久居之地。今天，滴滴能燒錢把別人咬出血來，明天，別人也能咬下滴滴一塊肉。更有錢的對手永遠存在，只是還沒進入出行領域。這正是滴滴不能安臥于此的原因。
滴滴的出路只有“控車”
42章經說，滴滴真正的唯一出路在于“控車”，正如美團做餐飲的出路在于“供應鏈”。
最近，滴滴也確實是這么做的。
1、在網約車供應端，滴滴參與了“人人車”的戰略融資和E輪融資。人人車是一家c2c二手車電商，能為滴滴的司機提供買車、賣車平臺。目前，滴滴的專車、快車司機超過1700萬人，關聯車輛占中國私家車保有量的10%。
除了買賣，滴滴還想解決二手車與司機的城市匹配問題，比如在A類城市買了二手車，投放到B類城市賣給司機。可以說，滴滴相當于二手車的“流通管道”。
2、此外，滴滴在今年3月與“車和家”合作，生產網約車專用的新能源汽車。此前，車和家曾宣布要造一種便宜的小車“SEV”，專供給共享汽車，但因政策不明最終流產。李想認清“網約車仍是主流”，希望這款車能幫滴滴，將每公里出行成本降到3塊錢。
李想曾說，中國的出行市場如果只基于“標準燃油車”，成本結構會很不合理。但滴滴崛起于新能源車普及之前，并無力改造供給端成本。如今，如果掌控新能源車的供應，滴滴未來就能真正提高網約車效率，從本質上改進這一行業。
3、滴滴上線“滴水貸”，要幫司機用汽車做抵押，獲得消費信貸。無疑，消費信貸是個受眾廣、門檻低的剛需，對司機來說，一旦借貸，轉移平臺也比“跟著補貼跑”門檻高得多。本質上，滴滴在用自己掌握的“車”的數據服務司機群體，來增加他們的品牌黏性。
4、滴滴發起“洪流聯盟”，聯合31家汽車供應鏈企業，如一汽、廣汽等，打造一個互通的“汽車運營商平臺”。換言之，滴滴自己擁有最接近消費者的需求端，供應端則要聯合排外，獲得獨占優勢。如果新能源汽車等，能帶動網約車、共享汽車的供給成本下降，滴滴要第一個嘗到果實。
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