大象轉(zhuǎn)身，牽一發(fā)而動全身。這一次，豐田終于坐不住了。

12月14日，豐田章男通過發(fā)布會宣布，公司預(yù)計(jì)到2030年投入350億美元用于電動車研發(fā)，豐田在全球?qū)⑼瞥?0款純電車型，提供包括乘用車、商用車等各領(lǐng)域的全方位產(chǎn)品陣容。到2030年，純電動車型全球年銷量計(jì)劃達(dá)到350萬輛。

關(guān)于雷克薩斯，豐田章男透露：到2030年前將在歐洲、北美、中國實(shí)現(xiàn)100%純電動車化，2035年這一目標(biāo)將擴(kuò)展至全球。

十五年后，雷克薩斯將是一個純電豪華品牌。

為了呼應(yīng)上述計(jì)劃，豐田一次性發(fā)布了15款純電動車，覆蓋轎車、SUV、越野和跑車等多個細(xì)分市場。

上兵

如果說電動化是全球車企的一場革命，那么豐田長期扮演的就是保守勢力的角色。

可能不只是保守，確切地說應(yīng)該是頑固。

作為豐田的不二代言人，豐田章男曾經(jīng)怒懟特斯拉、意味深長的告誡蘋果造車、公開與日本政府的禁燃令唱反調(diào)、伙同日系車企拒絕簽署格拉斯哥氣候公約，甚至否定全球電動化產(chǎn)業(yè)提速。

拒絕電動化，幾乎成為豐田的新標(biāo)簽。

反純電，不反電動；反二氧化碳，不反內(nèi)燃機(jī)，是豐田一貫秉承的態(tài)度。

猶記得2019年6月，在雷克薩斯品牌30周年的慶祝活動上，雷克薩斯國際執(zhí)行副總裁佐藤弘治曾言：對于雷克薩斯來說，電動化這個詞含義很廣，包括混合動力汽車、插電式混合動力汽車、純電車、氫燃料電池車。最終產(chǎn)品投放的側(cè)重點(diǎn)，將根據(jù)市場需求來決定。

彼時，豐田的全球戰(zhàn)略規(guī)劃是，到2030年全球范圍內(nèi)電動化汽車銷量將超過550萬輛。但其中，純電車，甚至還包括氫燃料電池車一共僅計(jì)劃銷售100萬輛。

事出反常必有妖，這次豐田來了一次180度的調(diào)頭，愣是搞得我們一頭霧水。

豐田風(fēng)風(fēng)火火亮相了15款新純電車。其居核心地位的是bZ系列，其首款產(chǎn)品SUV車型bZ4X，已于此前廣州車展發(fā)布。

而本次亮相的還有bZ Compact SUV、bZ Small Crossover、bZ SDN和bZ Large SUV，涉及4款SUV和一款轎車。

當(dāng)然，還包括Lifestyle電動車系列，代表著未來新出行方式的暢想。該系列涵蓋純電超跑、越野SUV、皮卡、廂式貨車等；

至于雷克薩斯也是陣營龐大，不僅有即將量產(chǎn)的雷克薩斯RZ，還有Electrified SUV、Electrified Sedan以及Electrified Sport三款概念車，分別對應(yīng)SUV、轎車以及跑車。

盛況之下，必須為豐田潑一瓢冷水。

再狡猾的狐貍也有尾巴，再聲勢浩大的發(fā)布會，也掩飾不住豐田電動化積淀不足的事實(shí)。

如果非要為這次新車發(fā)布一個定性，秀的成分大于實(shí)際意義。

一方面，這林林總總數(shù)十款新車當(dāng)中，不乏油改電的車型。另一方面，絕大多數(shù)車型都是沒有明確量產(chǎn)時間的概念車。

說直白點(diǎn)，這些概念車于豐田26年的研發(fā)過程，基本可以看作是從實(shí)驗(yàn)室搬到發(fā)布會現(xiàn)場這么簡單的事情。

盡管豐田章男放了一個巨大無比的煙幕彈，盡管看起來足夠遮天蔽日，但卻遮蓋不了豐田決心不夠的電動化藍(lán)圖。

伐謀

那么，豐田這出戲，到底是要演給誰看？

在特斯拉們出現(xiàn)之前，豐田是世界上最賺錢的汽車制造商，沒有之一。豐田賺錢沒有秘密可言，不僅產(chǎn)品賺錢，產(chǎn)業(yè)鏈也非常賺錢。

豐田并不是一家汽車公司，而是一個龐大的產(chǎn)業(yè)帝國。

一方面，除了豐田系之外，豐田還擁有占據(jù)日本K-Car市場份額榜首的大發(fā)汽車、日本最大的商用車制造企業(yè)日野汽車。

另一方面，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，豐田是毋庸置疑的產(chǎn)業(yè)巨頭。

電裝、愛信精機(jī)、豐田紡織、愛知制鋼、捷太格特、豐田合成、豐田通商等鼎鼎大名的汽車零部件企業(yè)，覆蓋了動力總成、底盤控制、座椅、鋼材、軸承、光電、金融等全產(chǎn)業(yè)鏈。

更簡單地理解就是，在整個日本范圍內(nèi)，形成了以豐田制造為中心，輻射全產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合托拉斯。

借助這個產(chǎn)業(yè)托拉斯，豐田擁有全世界最強(qiáng)的成本控制能力與優(yōu)勢。而這也是為什么，大眾可以在銷量上跟豐田叫板，但在盈利能力上永遠(yuǎn)排在豐田之后的關(guān)鍵原因。

如果沒有特斯拉們的誕生，豐田可以按部就班地經(jīng)營著自己的產(chǎn)業(yè)帝國，但是特斯拉們出現(xiàn)了，并且來勢洶洶。

對豐田來說，汽車產(chǎn)業(yè)的革命并不是單純地從燃油車變成電動車那么簡單，而是要革命豐田基于燃油車所構(gòu)建的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。

一旦豐田喪失這個優(yōu)勢，那么豐田就不再是有聲有色的巨頭，甚至可能淪為可有可無的存在。

事實(shí)上，這個進(jìn)程已經(jīng)開啟。

今年Q3財(cái)報發(fā)布，特斯拉毛利率接近30%，比豐田高出近10個百分點(diǎn)，單車?yán)麧櫢沁_(dá)到了豐田的3倍。

豐田審視自己的引以為傲的產(chǎn)業(yè)鏈，可能頓時會驚出一身冷汗。

比特斯拉們更怕的，是中國的新能源產(chǎn)業(yè)鏈。

現(xiàn)如今，全世界最大、最完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不在日本、更不在豐田把控之下，而在中國——在上海、安徽、廣東、成都、重慶等地形成規(guī)模化的產(chǎn)業(yè)集群。

目前，中國的新能源產(chǎn)業(yè)集群正圍繞在特斯拉、比亞迪、小鵬、蔚來，大眾在轉(zhuǎn)，跟豐田，跟日系車企基本沒什么關(guān)系。

而眼下，豐田在全球的純電車布局非常弱勢，遠(yuǎn)遠(yuǎn)形成不了產(chǎn)業(yè)協(xié)同的效應(yīng)。

這便是豐田食不知味，夜不能寐的核心原因。

——特斯拉們要在產(chǎn)品上革掉豐田的命，中國的新能源產(chǎn)業(yè)鏈要在產(chǎn)業(yè)層面革掉日本汽車產(chǎn)業(yè)的命。

一個是產(chǎn)品端，一個產(chǎn)業(yè)鏈端，對豐田來說只是時間問題。

如果我們有了這樣一個覺悟，那么便會在更高層面理解豐田的這場發(fā)布會，以及豐田章男的電動藍(lán)圖。

上兵伐謀。

豐田似乎是要通過誘人的計(jì)劃和可見可觸摸的概念車為談判砝碼，做好關(guān)于產(chǎn)業(yè)鏈的一切鋪墊。

從作戰(zhàn)邏輯而言，豐田是對的選擇，所謂兵馬未動，糧草先行。

在豐田看來，電動化早一天、遲一天并沒有那么重要，可不管哪一天真正到來也要保證盈利，這才是最重要。

豐田大戲開幕，既是為了向全世界展示自己電動化轉(zhuǎn)型的決心，更是要向日本新能源供應(yīng)鏈展示自己的夢想。

——你們要跟緊我，只有大家一起努力，才有機(jī)會戰(zhàn)勝中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

小結(jié)

但是，豐田這個宏偉的增速轉(zhuǎn)型計(jì)劃能不能得到徹底實(shí)施，還真不好說。畢竟，豐田享受了太久太多的燃油車的產(chǎn)業(yè)紅利。

記得豐田曾公開宣布，從2020年起每年向中國市場投放10款純電車，可2021年都快結(jié)束了，豐田在售也就兩款電車。

計(jì)劃流產(chǎn)在車圈是常態(tài)，豐田也不能免俗。關(guān)于電動化轉(zhuǎn)型豐田一直在醞釀與推進(jìn)中，不敢懈怠。

對豐田來說，時間是最重要的，奈何時間并不站在豐田這邊。

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