車型召回當日卻推新款，“出師不利”的奔馳EQC再次被推上風口浪尖。
2月18日，國家市場監督管理總局發布召回公告，召回生產日期在2018年11月30日至2021年12月15日期間的部分EQC電動汽車，共計10104輛。
至于召回原因，是由于EQC存在電動模塊偏差，電驅動模塊內的冷卻系統存在密封不足問題，導致冷卻液滲漏，長此以往，冷卻液滲透到電機內，甚至會導致車輛無法啟動。在極端條件下，車輛的電動驅動模塊輸出功率會降低，存在安全隱患。
公開數據顯示，自2019年底上市以來，2020年奔馳EQC銷量為3863輛，2021年銷量為6098輛，在華銷量近萬輛左右，此次召回可視作涉及到所有在華生產的車型。
無獨有偶，年初一封68位奔馳EQC車主的聯合聲明也直指EQC涉嫌大批量電機故障問題。
大部分發生電機故障的車主表示，均在電機故障前1-2個月，車輛啟動后中控屏幕提示“加注冷卻液”的字樣，同時車輛冷卻液明顯減少。由于沒有相關經驗和處理能力，4S店針對此問題會統一選擇加注冷卻液，而冷卻液會繼續滲透電機，繼而導致車輛車輛無法啟動，中控屏幕提示“故障”字樣。
還有車主表示，在他購車一年半時間內已發生過兩次電機故障，第一次車輛失去動力，無法換擋，去4S店更換前電機后不到半年，電機又出現故障，且需更換前后兩個電機。而每次維修都要往德國運送電機，周期為45天。
除了車主聯合聲明，在汽車質量投訴平臺上也有不少關于EQC電機問題的投訴。據車質網公開信息顯示，僅2021年就有20條奔馳EQC的投訴內容，其中19條都與電機故障相關。奔馳方面則表示，EQC電機故障屬于制造商“制造偏差”，而非車主投訴中所提到的“設計缺陷”。
事實上，關于冷卻系統的相關問題，還需要從長計議。通常情況下，電動車的核心系統（三電系統）包括電池、電機、電控，其中電機是電動車的動力源，類似于傳統燃油車上的發動機。
目前車企為了讓車輛效能更高，主要把提升電驅動系統效率作為首選項，而電驅動系統的開發又可分解為電機設計、逆變器設計及整體熱管理設計。
從技術路線上看，以日系豐田（混動車）和美系特斯拉為代表的車企，更傾向于電動機油冷技術，以BBA為代表的歐洲廠商則更傾向于使用電動機水冷技術。盡管電動機水冷技術難度較大，但其所帶來的好處仍然可觀，不僅可使電機維持高連續功率輸出且無需降額，因為轉子內溫度的降低也提升了整個驅動系統打的耐用性。
由于該技術門檻在于水封，需要制造工藝緊密跟進及車企長時間迭代分析控制整體故障率，EQC作為奔馳第一代電動車還需與合作方ZF通過長時間技術迭代積累相關經驗。
可見，冷卻系統密封問題并非短期就能解決，就在EQC召回當日，北京奔馳2022款EQC 350 4MATIC新增特別版正式上市，相比普通版新車著重升級了AMG運動套件及標配了360°全景影像系統及盲點輔助系統等安全配置，本次召回涉及到電機冷卻液泄露問題并未在新款車型上得到改進。
一面召回，一面推新，品控問題也成為阻礙奔馳電動化步伐的絆腳石。
翻開近三年召回數據，奔馳在華召回次數和車型數量一直高居不下。2019年，由于“前減震器缺陷”，奔馳召回國產E級、C級57.1萬輛，召回數量排名國內第一；2020年，因為高壓燃油泵漏油問題，梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司向國家市場監督管理總局備案召回信息共計14次，再加上北京奔馳汽車有限公司備案的7次召回信息，兩者共計21次召回，在車企召回榜單中排名第一；2021年奔馳累計17次召回，共計2781204輛，再次排名召回數量第一。其中，因通信模塊軟件設計缺陷問題，奔馳召回相關進口和國產車型幾乎覆蓋了全車系，共計超過260萬輛。
按照此前北京奔馳銷售與市場營銷首席運營官段建軍的說法，2022年奔馳“新能源車型銷量占比將不斷擴大”，但首款電動車EQC在銷量和品控問題上均出師不利，如不及時改進質量問題，重視客戶反饋，電動化步伐已明顯落后新勢力和部分傳統品牌的奔馳，無疑正走在“慢性自殺”的路上。
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