84.9%、5.6%、9.5%。
這三個數字，分別是乘聯會統計的1-10月自主品牌、主流合資品牌、豪華品牌新能源車（含純電動和插電混動）銷量所占份額，由此可見，自主品牌是我國新能源汽車市場的絕對主力。
(資料圖)
但數字并不能完全代表熱度。當人們談起新能源汽車的時候，首先想到多是特斯拉以及蔚小理等一眾造車新勢力，自主品牌中，除了表現超級亮眼的比亞迪外，上汽、廣汽、吉利、長城、奇瑞的名字卻很少被提及。難道在紅紅火火的新能源汽車市場，傳統自主品牌就不配擁有姓名嗎？
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傳統自主品牌新能源表現不弱
事實上，“一超多強”格局下，除了國外“巨無霸”特斯拉和國內“巨無霸”比亞迪之外，主流自主傳統車企的新能源汽車月銷量普遍高于、甚至遠高于造車新勢力。
僅以10月為例，上汽集團新能源汽車銷量為10.18萬輛，同比增長32.19%，前十月合計銷售80萬輛，同比增長43.96%。
長安自主品牌新能源汽車10月銷量達3.65萬輛，同比增幅高達234.4%；1-10月累計銷量19.29萬輛，同比增加133.25%。
吉利今年的新能源板塊表現也不錯。數據顯示，吉利新能源（含吉利、幾何、領克、極氪、睿藍）10月銷量為31070輛，1-10月累計銷量249535輛。
10月，廣汽埃安共售新車30063輛，同比增長149%；1-10月，累計銷量21.23萬輛，同比增長134%。
奇瑞新能源汽車（含新能源乘用車和商用車）10月銷量為19354輛，同比增長118.3%；1-10月份累計銷售207893輛，同比增長182%，創下歷史新高。
就連還處于轉型陣痛期的長城汽車，10月新能源車型銷售也達到13235輛，高于新勢力三強“蔚小理”。雖然歐拉目前銷量表現不盡如人意，但隨著歐拉閃電貓的上市，之后或將有不錯的市場反饋。而魏牌正處于產品切換的關鍵時刻，等到新產品上市之后，可能也會有相應的回升。
在乘聯會公布的10月新能源廠商零售銷量榜單中，前15名中傳統自主品牌占據九席，比亞迪一騎絕塵、上汽通用五菱穩扎穩打，長安、廣汽埃安、長城名次均有所提升，上汽乘用車、東風風神更是成為新上榜企業。往日輝煌的“蔚小理”等新勢力卻表現平平，小鵬汽車甚至直接遭遇銷量“腰斬”，跌出前十五的排名。
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A00級車難以引領智能升級
傳統車企新能源銷量如此驚艷，但在終端消費者心中似乎存在感并不高。
對此，成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍認為，癥結在于傳統自主品牌主推的是A00級電動車型。
他分析，奇瑞銷量最好的新能源車型是冰淇淋、QQ、小螞蟻，長安新能源銷售主力是奔奔，上汽的新能源銷冠是上汽通用五菱MINI EV……A00級車型固然有巨大的市場需求，能為車企貢獻銷量，也深受老百姓喜愛，有其存在的價值，但因售價低而成本受限，注定了這類車型的智能化水平和技術含量不會很高。
范永軍打了一個比方，好比食材不足，再優秀的廚師也只能做一頓簡餐，不可能做出一頓大餐。相比于B級車和C級車，A00級新能源車有銷量，卻不符合未來智能化水平不斷升級的大趨勢，不像B級車和C級車那般耀眼、那般更能承載智能化新技術，進而給行業帶來較為強烈的沖擊力。“不客氣地講，很多人認為A00級新能源車僅好于老頭樂，這顯然不是未來新能源汽車該有的樣子。”
傳統車企也知道自身在新能源市場總打“性價比”這張牌不是長久之計，于是也紛紛尋求品牌升級。上汽集團力推飛凡和智己，長安力推阿維塔和深藍，長城全力打造魏牌，吉利也將極氪定位于高端，埃安更是發布全新高端品牌“Hyper 昊鉑”，宣誓下一步要向上重點突擊25萬~30萬元級市場。
范永軍認為，自主品牌新能源汽車要想獲得與銷量匹配的聲量，品牌必須向上延伸。當然，由于首因效應，這會是一個非常艱難的過程。不少傳統自主品牌從“性價比”車型起步，雖然獲得了一定銷量，但卻給消費者留下“低檔”的主觀印象，后續再推出高端產品，消費者往往不買賬，品牌向上之路走得會很艱難，勢必要經過百般錘煉。
不過，范永軍指出，對于傳統自主品牌新能源車而言，海外市場或是一個突破口。目前，海外市場對中國品牌只形成了一個總體認知，具體品牌之間的差異不大，而上汽、吉利、奇瑞等品牌出海較早，在海外擁有一定的品牌積淀，反而比新勢力更具先發優勢。同時，如上汽的名爵、榮威和吉利的蓮花等，都是在海外有一定知名度的“英倫品牌”，這些車型的電動版在海外或更有市場。
3
劍指高端還是瞄準小型化？
的確，高端化似乎成了這些年自主品牌的主線任務，這一趨勢也體現在新能源汽車領域。
對此，乘聯會秘書長崔東樹卻認為，對高端化和大型車的過分追求，體現了前些年來國內汽車消費理念的“畸形”，隨著國內汽車市場走向成熟，汽車將逐漸回歸到常態化消費。歸根結底，汽車市場的增長要靠占絕大多數的普通消費者來拉動，而非少數高端消費者。
崔東樹分析，從數據上來看，傳統自主品牌銷量在新能源市場的占比約60%-70%，新勢力占比約12%，合資品牌占比約4%，豪華品牌占比約10%。這說明，傳統自主品牌已經是國內新能源汽車市場的主力，新勢力在逐漸被“邊緣化”。
他認為，由于高端需求本身有限且趨于飽和，未來高端需求會越來越少，這條路會越來越難走。而小型化將是未來新能源汽車的發展趨勢，也更加符合中國國情。從國外成熟市場的經驗來看，歐洲和日本市場的新能源車均以小型車為主，未來東南亞的市場需求也會朝此發展。
國內市場的變化更佐證了這一判斷：哪吒和零跑選對了小型車賽道，銷量一路逆襲超越“蔚小理”；定位高端的特斯拉、蔚來也意識到銷量或遭遇瓶頸，因而計劃推出平價車型。范永軍對此也認為，新勢力產品及品牌需要“向下”，尤其是向10萬-15萬元的A級車延伸，可打破其產銷增長瓶頸，且因暈輪效應的存在更能達成目標。
而正是基于此，走小型化路線的傳統自主車企未來將繼續保持主力地位，并有望不斷擴大優勢。
誠然，今年以來，我國新能源車市迎來了爆發式增長，增速已經遠超預期，年銷量有望突破650萬輛。如此高光時刻，既有特斯拉鯰魚效應帶來外部刺激的功勞，也有新勢力攪動市場格局的內部激發，更少不了傳統自主品牌向新而生的自我突破。
究竟在未來的新能源汽車市場，傳統自主品牌地位幾何？該劍指高端，還是瞄準小型化？你怎么看？
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