習近平同志在十九大報告中專門指出：中國堅持對外開放的基本國策，堅持打開國門搞建設，積極促進“一帶一路”國際合作，努力實現政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通，打造國際合作新平臺，增添共同發展新動力。
云南的滇中新區是國家2015年9月15日才批復成立的第十五個國家級新區，在19個國家級新區中是一個新面孔，國家給它的定位中有一句最醒目的描述，就是作為實施“一帶一路”等國家重大戰略和區域發展總體戰略的重要舉措，打造我國面向南亞東南亞輻射中心的重要支點。
中緬鐵路應對全球最復雜隧道施工 35公里工程創造奇跡
在中國的西南邊陲云南，歷史上曾經活躍過兩條國際商貿大通道，一條是從成都出發到昆明、大理、保山，翻越高黎貢山，經騰沖到達緬甸、印度的南方絲綢之路;一條是南起西雙版納、普洱市，經大理、香格里拉進入西藏，然后轉口印度、尼泊爾的滇藏茶馬古道。這兩條國際商貿大通道都在云南大理交匯。
2015年9月15日，隨著中國政府批復設立第15個國家級新區——云南滇中新區，一條嶄新的輻射東南亞的支點在云南悄然誕生。滇中新區位于昆明市主城區東西兩側，面積約482平方公里。
高黎貢山是橫斷山脈一座綿延千里的高山。在中國滇西，它古老神秘而又充滿傳奇色彩。這座山平均海拔約3500米，是中國西南的極邊之地。2015年12月1日，有一支工程隊伍從龍陵縣境內進入高黎貢山中，再也沒有出來。他們去做什么，很少有人知道。時隔兩年之后，《經濟半小時》記者探訪高黎貢山，只見一條巨大的鋼鐵長龍橫臥在兩座山體之間，一些工程技術人員正在這條巨龍的軀體內緊張地忙碌著。
這條鋼鐵結構的龐然大物正是兩年前進入山中的這支工程隊伍的作品，被他們稱為TBM，是一種特殊地質結構下用來挖掘隧道的硬巖掘進機。
中鐵裝備集團技術服務公司盾構機服務經理 陶仁太： TBM也叫硬巖掘進機，是盾構機的一種，它的直徑達到9.03米，總重量達到3000噸，總長度有235米長。
這個硬巖掘進機目前還在調試之中，再有一個月的時間，它就將鉆進前方的隧道口中，大展拳腳。不過，它所面對的挑戰是空前的。
中鐵隧道局大瑞鐵路二分部總工程師 馬亮：我們這個工程是大瑞鐵路高黎貢山隧道，高黎貢山隧道，全長是34.538公里，總的投資是36.28億，合同工期是10年，完工的時間是，2025年的11月30號。
高黎貢山的地形地質條件十分復雜，具有高地熱、高地應力、高地震烈度、活躍的新構造運動、活躍的地熱水環境等三高四活躍的特征，全線一共穿越18套不同巖型的地層和19個斷裂帶，在全球隧道施工中堪稱迄今為止最復雜的一個。
高黎貢山同時具有“世界物種基因庫”、“世界地質博物館”、“世界自然博物館”和“生命的避難所”等多種美稱。要在這里挖掘一條34.538公里長的隧道，而不能破壞生態資源，難度之大超乎想象。那么，為什么要在云南修建這條難度罕見的大瑞鐵路呢?
云南滇中新區經濟發展部副部長 毛正海：最主要的它是我們一帶一路中重要的一條運輸線，下一步建成以后，通過瑞麗，最后到達了緬甸，這樣來講，中國和緬甸，就結束了過去沒有鐵路互通的歷史。
滇中新區占據南亞東南亞支點位置 邊陲變中心
把中國與緬甸聯通的大瑞鐵路，是泛亞鐵路網的重要通道之一，而泛亞鐵路是一個貫通歐亞大陸的貨運鐵路網絡。它在中國境內的核心樞紐是云南昆明，昆明通往南亞越南、老撾、泰國的三條鐵路國內段已經通車，然而，通往瑞麗的鐵路卻因為高黎貢山地質復雜修到大理后陷入了困境。直到2015年12月1日，大理瑞麗鐵路核心工程高黎貢山隧道工程開工，宣告大瑞鐵路工程全面啟動。
云南滇中新區規劃建設部副部長 章光日：隨著我們國家，鐵路建設的進步，高黎貢山的難題已經攻克，現在已經是進入全面加快建設的階段
事實上，黨的十九大報告提出，加強水利、鐵路、公路、水運、航空、管道、電網、信息、物流等基礎設施網絡建設。而如今，攻克高黎貢山隧道挖掘難題的一個利器正是這條重達3000噸的鋼鐵巨龍，也就是硬巖掘進盾構機，被技術人員形象地稱為“穿山甲”，即使面對高黎貢山復雜的地質結構和突發狀況，它也能應對自如。
陶仁太：就是我們這個巖層，可能會有垮塌危險，垮塌之后，會把我們的刀盤壓死，我們設計了擴挖刀，擴挖刀在國外的話擴挖量，只能達到50毫米，我們現在目前這臺設備，已經領先國際，達到200毫米。
云南省昆明市委副書記 滇中新區管委會主任 何剛：對滇中新區的定位就是，建設中國面向南亞、東南亞的輻射中心的重要支點，然后，云南橋頭堡建設的重要經濟增長極，西部地區新興城鎮化的，試驗示范區和改革創新的先行區。
滇中新區2015年9月15日被批復為國家級新區后，距離昆明600公里外的大瑞鐵路于12月1日正式開工，同時，滇中新區在482平方公里土地上全面鋪開了公路、水路、鐵路、航空以及信息通道的建設。這正是國家為了最大限度地發揮滇中新區得天獨厚的區位優勢。
章光日：滇中新區雖然位于我們國家的西南邊陲，但是在亞洲的地理版圖里面，它實際上是位于五小時航空圈的一個中心。
何剛 ：國家戰略推動了滇中新區的戰略區位優勢的提升。
盤點：那些中國制造創下的奇跡
歷經9年艱苦建設
連接我國西南和西北的鐵路大通道
甘肅蘭州到重慶鐵路
9月29日全線通車
蘭渝鐵路全線開通運營后
與現有的渝黔鐵路相連接
形成蘭州至重慶至廣州的南北鐵路大干線
將成為與京廣線、京滬線并列的
三條南北鐵路大動脈之一
蘭渝鐵路是我國地質條件最復雜的山區長大干線鐵路之一
也是一條施工難度極大、風險極高的鐵路
德國隧道專家給出的評價是
“不可能在這種地層中打隧道”
而中國鐵路建設者在不懈努力下
愣是啃下了這塊“硬骨頭”。
9年建一路 自主創新攻堅克難
蘭渝鐵路的建設構想，一百年前，就出現在孫中山先生的《建國方略》中。
從蘭州到重慶，850公里，不僅要翻越海拔3000米的秦嶺，而且沿途地質狀況之復雜，堪稱中國鐵路建設史之最。
沒有足夠的技術實力，這條鐵路就只能停留于想象。
但現在，工程師們有了一個很有魄力的解決方案。用226座隧道、396座橋梁實現穿越。歷經9年，十萬名建設大軍探索創新，攻克了一系列世界級難題，取得一大批科技創新成果。
真正的高難度是蘭渝鐵路卡脖子工程——胡麻嶺隧道。胡麻嶺隧道二號洞，被視為“鬼門關”。打這條隧道時遇到了“第三系富水粉細砂巖”這一罕見的世界性難題，不到14公里的隧道一挖就是八年，最艱難的時期，每天只能掘進半米。
胡麻嶺隧道工程師夏荔和同事正在處理涌泥回流，厚度兩米的涌泥突如其來，一個星期的進度又回到了原點。
隧道施工，怕軟不怕硬。堅硬的巖石，大型盾構機能快速掘進。但胡麻嶺的山體，沙粒比米粉還要細，含水量高達28%。
胡麻嶺隧道工程師夏荔表示：“你挖一鍬，它有時候來兩鍬，你挖兩鍬它來四鍬，你根本就挖不贏。我們現在就是在這個稀飯里面在打隧道，那里面是一挖一鍋粥，一挖一鍋粥。”
在泥湯里挖隧道，就這樣一寸一寸地艱難推進，但再難也得挖通!其實，全長13公里多的隧道，前兩年就修到了只剩163米，可其后發生溜塌、突涌，讓隧道施工陷入停滯。
固定隧道泥沙，極為困難，即便是一年前帶著頂級設備和施工團隊來到這里的德國隧道專家，也束手無策。他們在撤離時評價“不可能在這種地層中打隧道”，而中國鐵路建設者在不懈努力下愣是啃下了這塊“硬骨頭”。
利用注漿機，按一定比例，分別在隧道前方注入水泥和硅酸鈉水溶液。兩者會在10秒內迅速凝固，加固隧道。——這是近30名工程師和上萬名工人，摸索出來的中國技術。
夏荔的師傅們曾修建過工程難度極大的遂渝(遂寧至重慶)鐵路、保龍(保山至龍陵)高速公路，上一代人讓夏荔他們懂得了一個道理，一個國家要想創造自己的通途，真正的難題必須靠自己解決。
胡麻嶺隧道工程師夏荔表示：“沒有攻不破的山，沒有過不去的河，干完這個隧道的話，自己說出去，我夏荔，干過胡麻嶺，就是這一輩子都是一個榮譽。”
2017年6月19日早上10點30分，胡麻嶺隧道貫通。從蘭州到重慶，過去走公路要22小時，現在只需要6小時。這條鐵路將成為繼京廣線、京滬線之后，第三條縱貫中國南北的鐵路大動脈。從西南地區出發的中歐班列，也要通過這里，國際貨運時間將節省11個小時。
蘭渝連接數十貧困縣 打造“脫貧路”
蘭渝鐵路經過的22個市縣區中，有13個國家扶貧重點縣、4個省級扶貧重點縣。蘭渝鐵路打通的不僅是出山的道路，更是扶貧之路。
蘭渝鐵路覆蓋的區域盛產花椒、核桃、中藥材、木耳、橄欖油等經濟農作物。但是由于交通不暢，運輸成本高，很多高產經濟作物無法吸引區域外客戶訂貨。當地百姓守著致富的資源，卻還不得不輾轉到外地打工。
甘肅隴西藥材商楊彥林表示：“我就盼著這火車早一點開通，我們這里的藥材就不愁賣了。”
新建的大型中藥材市場，就在蘭渝鐵路旁邊。這里是中國最大的黃芪種植基地，年產黃芪3萬噸，只能靠汽車運輸。
甘肅隴西藥材商楊彥林：“到四川或者到云南貴州這些地方都要三四天，然后物流成本非常高，它一噸現在都要在六七百元，如果是鐵路運輸的話，它一噸可以達到300元，可以說降一半。”
蘭渝鐵路一旦通車，貨運能力每年將達到5000萬噸。鐵路運輸直接降低了物流成本，甘肅的隴南，馬壩村到附近的市場集散地，陸路運輸的成本是1500元/噸。鐵路運輸的成本下降到400元/噸，運輸成本下降了75%。很多去外地打工的鄉親們也陸續回到家鄉，重新搞起了經濟作物種植。
車輪滾動出經濟要素的快速流動，更滾動出區域協同的新空間、新動力。
原標題：中國制造的新奇跡!如果再拍震撼大片，它一定是頭條
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