汽車進口關稅大降，大浪淘沙的年代即將到來
5月22日，國家財政部發布一則重磅消息。
消息稱，中國宣布對汽車與零部件進口關稅大幅下降，其中，汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號，稅率降至15%，汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率，降至6%。
此次中國做出關稅調降后，目前的稅率水平已經介于發達市場與發展中市場的居間水平，而未來仍然有可能繼續下降。這說明，中國正在向著成熟的汽車市場方向演進。
消息一出，市場反響不可謂不大，但多停留在消費者與價格層面。其實，此次關稅調降，絕不僅僅是一次市場價格的系列反應，更是預示著中國未來汽車市場的更大變局。
開放
此次汽車關稅下降，是中國繼續加大對外開放的重要一步。
早在今年3月5日的《政府工作報告》中，就已經明確提到：積極擴大進口，辦好首屆中國國際進口博覽會，下調汽車、部分日用品等進口關稅……以更大力度的市場開放，促進產業升級和貿易平衡發展，為消費者提供更多選擇。
在2018年博鰲論壇上，國家主席習近平特別明確提出：盡快放寬汽車行業等制造業外資股比限制;相當幅度降低汽車進口關稅。可以看出，對汽車等行業的開放，國家層面早已確定并排上了日程。
在改革開放初期，中國汽車產業誕生了中外合資公司的形式，也出現了許多自主品牌的民營汽車企業。在那時，合資公司的出現，部分是由于跨國公司規避中國市場風險的原因，但實際上，也保護了中國汽車自主品牌的發展。中國汽車產業也借此由弱到大，并逐漸增強。
如今，中國已經成為世界第一大汽車市場，自主品牌已然在成長。但是，真正的成長，需要一個更加開放的國際市場與國內市場競爭環境，需要一個更大的改革開放措施，同時去除各種看來是有著保護中國汽車自主品牌發展的一些政策措施。只有這樣，中國汽車自主品牌與汽車產業才能實現真正的成長。
今天，中央決定加大開放力度。可以預見的是，在新一輪的改革開放浪潮之中，中國汽車產業將再次嬗變，其中最重要的就是，顛覆過去以合資公司為主體、傳統燃油汽車為核心、自主品牌為輔助的產業框架。
巨變
中國汽車關稅調降與汽車合資股比政策放開，將是汽車產業全面開放的開始。
比如，中國汽車產業未來開放的口徑，有可能擴大到整個汽車產業鏈條，這可能包括了最為敏感的汽車金融市場的對外開放。
未來中國的汽車產業場景，將會有越來越多的跨國公司獨資建立的新能源汽車企業，以及全新或者經過合資公司股權重組而來的傳統燃油汽車的外資獨資公司(這部分應該是少數)。
未來，新能源汽車市場，將是中外汽車品牌從零開始，真正開展競爭的成長領域。這與1978年當時中國汽車產業環境非常相似。稍有不同的是，今天中國新能源汽車產業發展的基礎與競爭力，要遠遠好于當時的狀況。
而相同的是，在國內政策助推下，中國新能源汽車產業雖然有過一段10年左右的發展期，但相比跨國公司而言，在品牌、產品、技術方面仍然存在一定的差距。
但是，這不是真正的問題所在，也不是中國汽車產業的真正痛點所在。
為什么這么說?
中國自主品牌如果從1950年代開始算起，也有著與韓國汽車產業差不多長的發展時期。如果從1990年代后期開始計算(這個時間節點是中國民營資本進入汽車產業、民營自主品牌開始嶄露頭角的開始)，也有20年左右的時間。
在這段發展周期內，中國自主品牌躍入了中國汽車市場的第二大陣營。雖然屈居豐田、通用、大眾這些一流的跨國公司之后，但是也已經超越了菲亞特、鈴木、雪鐵龍等外資品牌，成為中國汽車市場的有生力量。
不過，這些成績有相當部分是依賴于中國市場的繁榮和中國市場的快速擴大，一些自主品牌因此獲得了巨大的發展機會，開始茁壯成長。有些自主品牌甚至成為并購跨國汽車品牌的跨國汽車企業。
但是，有時候大，就代表強嗎?
不是的。這就是上文提到的，中國汽車產業的真正痛點所在。真正的強，應該在于體系力。這也是許多中國自主品牌在不斷強調的一點。
然而我們發現，一些自主品牌在強調體系力的同時，只重視了國際化供應商、一流人才，卻忽視了他們經常講的管理。
管理
管理，或者說真正的管理，才是企業生命力的真正體現。
豐田是一個很好的例子。作為后發汽車企業，豐田之所以能夠成為世界一流高手，就在于自己的精益生產管理。也正是因為精益生產管理方式，豐田甚至還可以幫助保時捷在1990年代扭虧為盈。
中國許多汽車企業都把豐田作為自己的學習對象與未來定位目標，甚至也采取許多措施學習研究豐田的精益生產方式。但是真正能夠獲得豐田精益精髓的企業卻少之又少。
在合資時代，市場或許還能對自主品牌管理水平的缺失留有一定保護空間。但是，隨著外資股比政策的放開、汽車進口關稅的下降，這些都將大大增強跨國公司原來就很強大的市場競爭能力。中國汽車市場的價格可能將因此而出現斷崖式的下滑。
價格斷崖式下滑，對所有的企業而言，就是成本的管理。成本的管理可能是一個微觀層面的問題，其實更多的是一個戰略問題，更是影響未來中國汽車產業與中國汽車自主品牌生死存亡的關鍵問題。
島叔曾經在參觀一家自主品牌汽車企業的時候，現場的一名主管就透露，中國汽車自主品牌與合資公司，即使在同樣的工作環境中，卻可能采取兩種不同的管理標準。而我們自主品牌對此還木然未知其中的危險。
這種危險在市場不斷擴張的時候不會出現，在合資時代危險的程度也比較小。但是，一旦外資獨資企業遍地出現在中國市場，到時，失去保護的中國汽車自主品牌將何去何從呢?
倒逼
很多情況下，改革的動力都是由壓力轉化而來的。這也是許多企業家與分析人士呼吁放開中國合資股比政策限制的源頭。
道理很簡單。當一家合資公司的存在，能夠給中方的企業帶來源源不斷的現金流，這家汽車企業做好自主品牌的動力與壓力都會存在很大的不足。更嚴重的是，由于一些企業的政績觀，讓一些職業經理人滿足于合資公司帶來的輝煌業績，這種業績甚至掩蓋了自主品牌發展的困境。
這也造成了中國汽車產業非常尷尬的一種格局——沒有合資公司的民營自主品牌，反而比一些國有汽車企業的自主品牌發展得要好。剖析其中的原因，可能就是因為這些民營自主品牌沒有任何的依靠，只能依靠自己。
不過，即便如此，從整體市場環境上看，中國民營汽車自主品牌能得到今天發展的局面，很大程度上也得益于合資公司的存在。因為合資公司的存在，導致合資公司的相當部分利潤要分給中外雙方，合資公司用于市場競爭的手段與資源因而被分散。
試想，如果合資公司的所有利潤都歸外資所有，那么外資就可以在制定更加有競爭力的、或者有更加有威脅力的價格策略。這種價格將比現在的價格更具有殺傷力。
這種假想的情況，在中國宣布放開合資公司的外資股比政策之后，特別是當中國的汽車進口關稅再隨之進行大幅下調的背景下，可能會成為現實。而且這種現實的殘酷性，將比許多人預想的嚴重得多。
未來
在這種情況下，中國自主品牌，無論是國有汽車企業，還是民營自主品牌企業，必須要做的就只有一件事：改革。這種改革也恰恰是國家一直強調的供給側改革的一部分。
誠然，民營汽車自主品牌將在新一輪改革開放的中成為受益方，但如果這樣樂觀地想，汽車自主品牌就會因此而疏于防范、怠于改革、懈于管理，從而將受到很大的傷害。也因此，今天汽車自主品牌的大好局面，就可能丟失。
只有能夠在大海中勇于游泳的，才是真正的勇者，也才能成為真正的勝者。競爭是崛起最好的利器。中國今天的改革開放，自主品牌汽車企業必須認清自己面臨的嚴峻情勢。
同時，我們也要認清一個很殘酷的現實。就像目前擁有最多的汽車品牌的日本、德國，強者最多也不過五六家一樣，中國自主品牌在未來的發展中，必然也不例外地會有優勝劣汰。
但是，更不可否認的是，中國汽車產業的改革開放，會隨著今天關稅的調降而進入一個全新的時代，這個時代是大浪淘沙的時代，更是自主品牌真正王者崛起的時代。
責任編輯：
