盡管受芯片和疫情影響，汽車行業11月整體銷量下滑9%，但新能源車市場依然保持強勁增長。
根據乘聯會發布的最新數據，11月新能源汽車總銷量達到37.8萬輛，同比上漲122.3%，在乘用車銷量中的占比已經達到20.8%。
值得注意的是，在這波新能源風口上，傳統廠商陣營正以厚積薄發的態勢重新獲得消費者的關注。
比亞迪：90142輛 同比增幅247.8%
比亞迪穩穩站在新能源品牌月銷量的制高點上，繼續刷新著自己的記錄。
11月比亞迪的新能源車銷量幾乎是第二名到第四名的總和，如果不考慮宏光MINI EV這樣的廉價代步車，那么比亞迪的銷量甚至占到了新能源車銷量前15名總和的三分之一以上。
能夠取得這樣的成績，離不開今年新能源行業的起飛，但更重要的還是比亞迪十幾年如一日對三電、混動技術的研發，以及近幾年來在設計、品質方面的長足進步，沒有前者，刀片電池、DM-i、e平臺等先進技術就無從談起，沒有后者，比亞迪漢、海豚這樣吸睛車型也不會那么容易誕生。
如果說過去不少人可能會對比亞迪死磕新能源的路線有所懷疑，今年比亞迪已經用銷量證明自己是名副其實的“全球新能源汽車領導者”。
吉利汽車：12620輛 同比增幅160.6%
在11月份新能源車銷量過萬的傳統自主品牌中，吉利是銷量增速僅次于比亞迪的一家，對于吉利而言，這可以算是遲到的喜悅。
吉利涉足新能源汽車行業很早，技術和品牌層面的運作也從未不斷，比如在混動領域，吉利目前的產品線比比亞迪還要龐大，領克旗下產品更是全線普及了插混動力。
但和巨大的投入相比，過去幾年里吉利新能源板塊的銷量并不拔尖，或許目前的銷量爆發可視為吉利厚積薄發的開始，尤其是在雷神動力技術以及極氪品牌相繼布局完成后，吉利未來的新能源車銷量潛力巨大。
上汽乘用車：11204輛 同比增幅159.4%
上汽乘用車的新能源車銷量增速與吉利非常接近，同樣完成了向自主新能源第一陣營的跨越。
實際上，上汽乘用車是國內為數不多的在幾乎所有的新能源技術領域都進行了前瞻性技術建構的車企，早在2001年便開始涉足新能源領域的研發，也是國內首家全面實施“純電、插電、燃料電池”三條技術路線的企業。
在混動領域，上汽乘用車早在2015年就提出了“綠芯”發展戰略，并已經完成幾代混合動力技術的量產和迭代。
在智能網聯科技領域，斑馬系統更是堪稱車企聯合互聯網巨頭發力智能車載系統的典范。
在國家級上汽設計中心的操刀下，上汽乘用車旗下無論榮威、MG還是新成立的飛凡汽車、智己汽車，顏值都廣受認可。
同時，上汽乘用車在歐洲市場所取得的突破也是自主品牌中罕見的，MG EZS等車型接連斬獲Euro NCAP五星安全評級以及E-MARK、REACH等歐洲最為嚴苛的法規認證，MG EZS還被挪威“ARETS BIL2021”評為“最佳年度車型”。
這些都讓新能源板塊成為上汽乘用車11月出口量突破4.9萬輛以及總銷量超10萬輛的重要支撐。
南北大眾：合計18113輛
上汽大眾和一汽大眾11月的新能源車銷量如果放在一起，1.8萬輛能夠在新能源車銷量榜單上排進第四，距離特斯拉的3萬輛距離已不太遙遠，但是二者一旦分開，各自八九千臺的銷量都只能在銷量榜單上排到十名開外。
這似乎印證了我們此前對ID系列在國內運營模式的擔憂，那就是大眾集團太過熟悉自己過去的那套雙車雙渠道玩法，忽視或者說無視了一個重要的規律：在新能源汽車時代，聚焦才是制勝的關鍵。
廣汽埃安：14566輛 同比增幅101.9%
廣汽埃安的增長率不算低，但是已經屬于“拖后腿”的一類，沒能跑贏新能源車市場的整體增速，在傳統汽車陣營中排名也不靠前。
原因其實并不難理解——廣汽埃安是作為純電動品牌獨立運營的，但是放眼今年的新能源汽車市場，比亞迪、上汽乘用車等品牌所推出的混動車型已經開始高速增長。
而廣汽在混動技術的布局上目前采取的是“抱大腿”戰略，直接使用豐田轉讓的THS混動技術雖然可以實現短平快的應用開發，但受制于人的風險卻始終存在，在主流中國車企都高舉自主研發大旗的今天，這樣的拿來主義對年輕一代消費者顯然缺乏足夠的吸引力。
上汽通用五菱：44157輛 同比增幅18.5%
在宏光MINI EV的幫助下，上汽通用五菱的新能源車銷量僅次于比亞迪，但是從接近停滯的增長率也不難看到，這個市場的潛力已經處于透支狀態，而包括QQ冰淇淋、奔奔等車型的加入則加劇著這種透支。
透支的結果可能是，隨著積分政策的調整，不僅政策制定者發現這樣做無法推動新能源汽車行業的健康發展，消費者也會在短暫的新鮮勁過后，重新信賴那些價格稍貴，但更能滿足自己需求的產品。
最理想的結果當然是，這個市場最終形成日本K-car那樣的獨立品類，和標準的乘用車區分開來，同時互相PK的不是價格，而是品質、安全、科技感，這才是微型電動車行業的正道。
特斯拉：31732輛 同比增幅46.9%
傳統汽車陣營百花齊放，新勢力陣營的銷量則逐漸集中。
帶頭大哥特斯拉這個月在新能源廠商銷量榜排行第三，當然，這個數字不包含出口歐洲的兩萬多輛，加上的話，特斯拉的銷量將僅次于比亞迪，并且繼續超越了比亞迪的純電動車銷量。
可以看到，短短兩年時間，特斯拉不僅借助中國市場完成了銷量和股價的華麗起飛，也成為了很好的“鯰魚”，激發了新能源汽車市場的活力，達成了相關部門引進特斯拉的初衷。
但特斯拉對中國消費者的強勢與傲慢依然讓我們對它的未來表現持保留態度，遠低于平均增速的銷量增長率就是個不太樂觀的信號。
蔚小理：圍攻特斯拉
11月小鵬交付了15613輛，同比增幅269.6%，既是蔚小理三家中銷量最高的，也是增長率最高的，并由此一舉成為中國首個單月銷量超過1.5萬臺的新勢力。小鵬銷量結構同樣非常健康，一半銷量來自售價20萬以上的P7，新發布的P5系列也是后勁十足。
小鵬的成功表明，就算沒有太多噱頭和花邊新聞吸引關注度，踏踏實實把消費者關注的造型、續航、智能化、服務做好，也是可以走上人生巔峰的。
理想汽車的表現也非常亮眼，11月銷量13485輛，同比增幅190.2%。
理想的機會和問題都是非常明顯的， 30萬級智能增程式這個找不到對手的市場定位讓理想ONE成為了現象級產品，但是當理想接下來進入競爭更加激烈的純電動市場時，能否復制同樣的成功依舊存疑。
蔚來10878輛的交付量和105.6%的同比增長率在新能源車市場略顯平庸，但蔚來其實是三巨頭里護城河最堅實的，業已成型的換電模式、超高的用戶粘度都讓他成為了目前電動車領域的“蘋果”，為未來推出低價產品打下了非常好的基礎。
總結
新能源汽車市場的新趨勢已經越來越明顯了。
一方面，蔚小理三家正在收編高端電動車市場的殘余版圖，聚攏起可與特斯拉抗衡的力量，另一方面，不少傳統車企已經在新能源領域完成嶄新的戰略布局，并正在憑借深厚的技術積淀實現強勢崛起。
這其中，比亞迪、上汽乘用車這樣能夠在電動和混動領域“兩棲作戰”的車企最有希望在接下來的市場博弈中占得先機。
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