在今年國內最后一個A級汽車展覽會，廣州國際車展上，新能源汽車已然成為了亮點，展會上新能源車共展出241臺，與上一屆的142臺相比增長了69.7%。
有人這樣形容，“造車新勢力和傳統車企調換了身份，新勢力變成老車企，傳統車企更像新勢力”。
的確，在電動化轉型上，新勢力布局更早、更積極，而傳統車企卻偏于保守和遲緩。但從此次廣州車展的情況來看，傳統車企也開始了反擊戰。
上汽R汽車、上汽智己、北汽極狐、長安艾維塔、東風嵐圖等新品牌和新產品紛紛亮相。一些傳統的跨國豪華品牌如保時捷、凱迪拉克、BBA等，同樣也是選擇加入新能源戰局。
長期以來產銷總量始終位列行業第一陣營的一汽，卻略顯低調。
其實早在新能源汽車在中國市場上還無聲量可言的二十年前，一汽便早早開啟電動化征程，最終卻以失敗告終，還錯過了新能源汽車發展的先機。
那么，關于一汽新能源汽車當初是如何落后的，現在又是什么樣的處境，未來又面臨哪些挑戰，我們試圖通過以下問題來回答：
1.是什么讓一汽從當初的開創者變成了如今的追趕者？
2.后程發力，一汽的合資品牌作用幾何？
3.一汽的自主新能源品牌發展面臨著怎樣的境況？
起大早趕晚集
作為中國四大汽車集團之一的一汽，其實早在二十一世紀初就開始了新能源汽車的布局。
2000年，作為中國首批863新能源項目的牽頭單位之一，一汽成立了電動車項目組，現在看來，頗有遠見卓識。
但在當時，新能源汽車并無市場，車企們仍然專注于燃油車。
直到2011年，一汽集團發布了“藍途戰略”，計劃投資98億元用于新能源汽車產品開發、平臺開發和生產基地，并預計開發13款新能源乘用車和3款新能源商用車。
次年，一汽再次宣布將投資43.5億元建設新能源工廠技術改造項目，最快于2014年投產。
但是在2017年，一汽決定通過對現有工廠進行改造，而終止了這項43.5億元新能源汽車項目，新能源汽車工廠正式宣告停工。
盡管在2014年時，一汽曾進一步發布了“中國一汽新能源汽車戰略規劃”，計劃到2020年實現6個新能源整車平臺、16款車型全系列產業化準備，占取15%以上的市場份額。
然而此后的三年，是我國新能源汽車發展的黃金三年，卻最終成為了一汽失去的三年。當一家家新勢力車企紛紛推出量產車的時候，一汽的新能源汽車發展卻處于停滯狀態。
如今回過頭看，當初一汽選擇放棄新能源汽車項目可能出于兩個原因。
當時的一汽想要著力發展旗下高端品牌紅旗，資源上無法向電動化傾斜。
在一汽放棄新能源工廠建設的2017年，恰逢一汽集團董事長徐留平想要復興紅旗品牌，當時的目標是要在三年內實現十萬輛銷量。
兩年后的2019年，紅旗順利達成了十萬輛的年度銷量目標，但彼時卻已經錯失了新能源車發展的最佳時機。
另一個原因則是出于財務方面的考慮。實際上自2013年開始，一汽集團旗下的一汽解放的歸母凈利潤便呈下降趨勢，而作為上市公司，需要為股東負責，在盈利都岌岌可危的狀況下，還將大量資金投入研發新能源車確實會難以抉擇。
東風汽車有限公司副總裁李軍曾表示，要確保在燃油車這塊有足夠的利潤可以支撐對未來趨勢的投入，因為電動車目前盈利能力不如燃油車，但是股東對利潤有要求，東風有限的目標是確保利潤滿足未來的持續性投入。
囿于保障股東利益，導致在新能源車投資上畏手畏腳，直到今天仍是掣肘不少傳統車企電動化發展的內因。
2016年，9.5億元的虧損最終成了壓死駱駝的最后一根稻草，一汽的電動化戰略也就此折戟沉沙。
但一汽顯然不會放棄，眼看著電動化正成為不可逆轉的趨勢，而曾經依賴的合資品牌只是簡單的油改電套殼來敷衍，一汽轉而去尋求外部合作。
于是從2018年1月開始，一汽先后與清行汽車、新特汽車、博郡汽車、拜騰汽車、云度汽車、零跑汽車六家新造車企業達成合作。
然而其合作的部分新造車企業卻陸續被爆出員工討薪、變相裁員等丑聞，拜騰汽車更是在燒光84億后被申請破產清算。
一汽再次意識到，打鐵還需自身硬，想要在新能源車上取得實質性突破，還得靠自主。
2019年7月，一汽宣布在2025年將新能源車型在乘用車中的占比提高至40%，在2030年達60%以上，再一次堅定了電動化戰略。
次年4月，總投資78億元的一汽紅旗新能源汽車工廠項目正式開工，并計劃于2022年竣工投產，整車年產能將達20萬輛，一汽自主新能源決心重整旗鼓。
但目前來看，無論是產品類型還是車型類別，一汽在自主新能源領域的布局都略顯單薄。除面向專車市場的紅旗E-QM5是轎車以外，紅旗E-HS9、E-HS3，奔騰E01均為SUV。
據乘聯會統計，11月新能源乘用車零售銷量達到37.8萬輛，同比增長122.3%，環比增長19.8%。今年1-11月，新能源乘用車累計零售銷量為251.4萬輛，同比增長了178.3%。
新能源車已經迎來了真正的爆發，而銷量最高的紅旗E-QM5目前月銷量也未超過三千，一汽在自主新能源車上真可謂起了個大早，卻趕了個晚集。
電動化仍要依賴合資品牌？
未來的一汽，新能源車是自有品牌主打，還是依賴合資品牌的天下，成為業界關注的焦點。
一汽車戰略管理部總經理柳長慶表示，中國一汽提出2025年戰略目標是營收過萬億，其中新能源車銷量超過100萬輛。
在2020年至2025年期間，中國一汽將投放50款以上的新能源車型。其中，自主品牌30款以上。2025年新能源汽車銷量占比達到20%以上，智能網聯汽車L2級滲透率達到50%、L3級滲透率達到10%、L4級滲透率達到0.5%，新智汽車在行業處于領先水平。
顯然，就一汽自主新能源品牌目前的狀況來看，想要5年實現100萬輛的銷量目標有些艱難，好在如今旗下合資品牌一汽大眾開始發力，一汽在新能源賽道上又看到了希望。
近兩年，得益于自主品牌的快速發展，中國的新能源汽車產銷量一直位居世界第一，而合資車企卻遲遲不見發力。
2020年，受“雙積分”政策要求的影響，一汽大眾、上汽通用、上汽大眾等合資車企普遍存在負分情況。
但轉眼的2021年，合資品牌在新能源市場卻呈現出了爆發的態勢。合資品牌開始加速轉型，并且不再是被消費者唾棄的油改電，而是不斷推出純電動專用平臺。
在這場電動化進程中，最積極的非大眾莫屬。
今年3月，在歐洲銷量超過Tesla Model 3的大眾ID系列開始在國內銷售。整個2021上半年，ID.4系列車型（ID.4X和ID.4CROZZ）累計銷量7454輛，但到了9月份，ID系列月銷量便突破萬輛。
要知道，對于很多自主品牌來說，從第一款新能源車上市到月銷過萬，通常需要至少一年時間，造車新勢力更是用了3年以上的時間。
繼9月首次破萬后，大眾ID家族連續3個月銷量過萬。據最新數據顯示，大眾ID家族11月在中國市場的交付量達14,167輛，環比增長11.2%。
而上汽大眾、一汽大眾也憑借ID系列電動車的熱銷，在11月份實現了銷量過萬的目標，并雙雙首次躋身新能源汽車銷量榜前15。
但這對于一汽來說，卻不知是好還是壞。
在燃油車時代依賴合資品牌始終沒有實現技術自主，如今在三電技術、產業鏈、市場都已具有一定先發優勢的新能源車上，還要依靠合資品牌嗎？
三十多年前，合資車企曾經肩負著振興中國汽車產業鏈的重任。1985年3月，中國第一家合資車企上汽大眾在上海的大西北破土動工，隨后，一汽大眾、神龍汽車、上汽通用、廣汽本田等合資車企陸續涌現。
三十多年來，合資車企給中國帶來了完善的汽車產業鏈，培養了大批的造車人才，為推動中國汽車產業發展做出了不可磨滅的貢獻。
但用市場換技術的初衷始終沒有完全實現，雖然自主品牌使用合資品牌的成熟技術或者產品在短期內實現了快速發展，多年來自主品牌依靠合資品牌盈利卻是普遍現象。
圖/奇偶派
一汽集團旗下一汽大眾、一汽豐田和一汽馬自達2020年銷量分別是216.19萬輛、80萬輛和7.19萬輛。銷量合計占一汽2020年總銷量的82%。
從銷量上說，一汽在很大程度上是依靠合資品牌。
如今，就目前的處境來看，一汽新能源汽車似乎仍要依靠合資品牌，但與燃油車時代相比，情況卻發生了變化，想要躺著賺錢將不再那么容易。
首先，大眾作為傳統燃油車銷量規模最大的品牌之一，轉型之初必定帶有一定的品牌紅利。
但隨著新能源車進入智能化的下半場，如今消費者更加注重汽車的智能化、交互與服務體驗，而在這些方面，大眾與特斯拉、蔚小理等造車新勢力還有不少差距，在紅利耗盡時就會后繼乏力。
其次，大眾在新能源汽車賽道仍然采取了傳統燃油車領域“一車兩賣”的思路，在傳統汽車時代，這是大眾的優勢，它能夠覆蓋更多的用戶人群。
在目前新能源汽車市場容量還較為有限的情況下，市場端如果沒有很好地承接，就會造成上游供給端產能利用率低下、邊際成本太高、市場反饋不良等各種問題。
但一汽和上汽都是大眾多年的合作伙伴，手心手背都是肉，只能一視同仁，否則無法平衡合作伙伴關系，這讓大眾多少也有些無奈。
除此之外，最引人注意的是，隨著股比的完全開放，大眾似乎有意在華打造一家獨資公司。
2020年5月，大眾中國投資10億歐元獲得江淮汽車母公司江汽控股50%的股權，同時大眾中國通過增資方式將持有的江淮大眾股權由50%提高至75%，江淮大眾正式更名為大眾汽車（安徽）有限公司，主要用于生產電動車。
誠然，當前合資車企仍舊占據著龐大的市場份額，同時受投資成本與銷售網絡建設等因素的影響，合資企業的這種形式短期內不會有太大變化。
但隨著大眾建立更多的合資公司，甚至不排除將來在華建立獨資公司，現有合資品牌的優勢必定會有所減弱，甚至會形成激烈的競爭關系。
因此，打造自主品牌的核心競爭力勢在必行。無論是合資品牌轉型前景存在不確定性，還是為了擺脫合資車企的依賴爭取自主權，自主品牌崛起才是最佳出路。
自主品牌的挑戰與機遇
長安汽車總裁朱榮華曾說過，“我覺得誰不改革、不轉型，都會死亡”。
為了避免在這場技術浪潮中被拋下，傳統車企正在危機感的沖擊下加速轉型。但想要實現完全轉型，對于傳統車企而言，還有諸多挑戰。
第一，品牌建設缺失。雖然近年來自主品牌產品質量的提升巨大，但品牌建設卻沒有跟上，這也是短期內并不能給合資品牌帶來真正挑戰的原因之一。
第二，缺乏新造車經驗。與傳統汽車相比，新能源汽車不再是單純的造車，而是汽車制造、電池、電控、電機及自動駕駛等各項技術的綜合，同時迭代更新速度非常快，傳統車企在這方面缺乏積累，這也是傳統車企面臨的一個很大的挑戰。
類似一汽這樣的傳統車企，僅僅依靠原有的研發體系根本不足以支撐自動駕駛相關的開發，新能源汽車的開發流程也跟傳統車大相徑庭。
第三，人才缺失。隨著新能源汽車核心部件的轉變以及進入智能化下半場，不論是核心電控系統的開發，還是整個底盤的線控化，仰或是自動駕駛技術的研發，都需要大量的算法工程師和電子架構設計師，而這些人才在傳統車廠也是嚴重缺位的。
挑戰與機遇往往是并存的，對于走在電動化轉型路上的傳統車企來說，同樣擁有屬于它們的機遇。
第一，具有本土化優勢。相對于特斯拉等外企來說，自主傳統品牌仍具有本土化的優勢，擁有本土化的設計團隊，更加了解本土市場，無論是產品的開發、市場營銷、消費者洞察，還是在本土的自動駕駛等領域，都更加符合中國人的特點。
第二，具有渠道優勢。除在售后服務以及服務延伸上仍有待改善，傳統車企還具有明顯的渠道優勢，多年鋪設的龐大銷售網絡，一旦有新產品推出，立刻就能抵達消費者。
第三，具有成本與品控優勢。傳統車企在成本上也有一定優勢，多年來積累了深厚的造車經驗，擁有良好的產品管控能力，在諸如底盤調校、用戶數據、耐久性還有最重要的非電池安全性等方面，都是新勢力品牌短時間內無法追趕的。
對于一汽來說，新能源汽車領域的造車經驗與人才還需要長期的積累與培養，無法一蹴而就。但在品牌建設上，一汽正在實現向上突破。
作為自主豪華品牌之一，紅旗這幾年在銷量上實現了飛躍。2017年它還只是一個年銷4700輛的邊緣品牌，而2021年1-6月份銷量則超過了14.5萬輛，已經成為了與沃爾沃和凱迪拉克比肩的豪華品牌。
如今，一汽憑借紅旗品牌，與長安阿維塔、東風嵐圖、上汽飛凡汽車等一眾傳統車企開始向新能源高端品牌發起沖擊。高端新能源汽車不僅產品附加值高，品牌價值更高，還能帶來更大的利潤去支撐一汽新能源汽車未來的發展。
得益于長久以來在燃油車市場的品牌建設，紅旗在新能源汽車領域也得到了市場的認可。
數據顯示，11月一汽新能源旗艦車型紅旗E-HS9以402輛的銷量位居50萬以上豪華品牌電動車銷量榜第三。
雖然發展高端市場能夠避免極度“內卷”的中低端市場，但新能源汽車的主戰場仍然是中低端市場。因此，還需把握好高端化優勢，并借此打響整個品牌以實現向下輻射。
不可否認，由于發展早、布局早，比亞迪和造車新勢力們占據了新能源汽車初期市場大部分份額。
但市場競爭格局還遠未成型，后發的企業仍有機會。大眾ID家族銷量的快速破萬表明，傳統車企雖然轉型遲緩，但轉型后的聲量仍不可小覷。
如今，一汽的品牌建設成果開始顯現，隨著銷量的提升，在造車經驗和人才上的積累將不斷加深。屆時，再發揮本身就具有的優勢，一汽在新能源汽車上實現彎道超車也并非不可能。
寫在最后
上世紀初便早早入局的一汽，由于電動化戰略的不夠堅定，以及后期重點轉向紅旗，錯失了電動化發展的先機。
如今，一汽大眾在電動化上已有起色。不過，一汽的“老伙伴”大眾投資控股江淮汽車，意欲尋求合資以外其他模式，勢必對一汽大眾帶來沖擊。一汽長久以來依靠合資品牌盈利的情況，或將改變。
對于一汽來說，想實現全面電動化，最好的方式還是發展自主品牌。不過從傳統到電動化的轉型，一汽需要面對的局面并不簡單，品牌建設缺乏、新領域造車經驗缺失、智能化人才缺位、服務模式待改善等重重阻礙擺在眼前。
好在此前積蓄已久的紅旗品牌發力，一汽的自主高端電動化之路已初顯成效。
“失之東隅，收之桑榆”。一汽，仍有機會。
參考資料：
1.《電動化與智能化“雙驅”，自主與合資車企估值“分層”》證券市場紅周刊
2.《傳統車企2020：憋屈、轉型與新能源汽車“軍令狀”》探客
3.《合資車企新能源汽車產能擴張怎么看？》中國汽車報
4.《傳統車企轉型新能源承受“轉型之痛”：想要活先變強》新能源汽車產業網
5.《錯失先機，一汽新能源還有希望嗎？》搜狐
6.《中國6家世界500強車企，5家全靠合資品牌撐銷量》智能車參考
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