有了ET5的加持，身處電動化轉型浪潮所催生的全新賽道上，蔚來正在向所有競品彬彬有禮地問好，隨即提前開始一場絲毫不留情面的“決戰”。
作者丨崔力文
責編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
“品牌成立7年，蔚來總要學會自己長大。”
12月18日，自駕前往蘇州參加2021 NIO Day的車上，想要提前為這場屬于蔚來的年終盛宴，擬好一個主題，從而有了文章開篇的那句話。
至于原因，非常簡單。以時間軸作為衡量維度，如果說2017 NIO Day，當ES8緩緩駛向舞臺中央，蔚來第一次告訴了我們，究竟它想做的是什么。
2018 NIO Day，相比ES8定位更低的ES6走向臺前，更加親民但仍高端的定位，預示著其上市后，它將成為蔚來暫時的“主銷擔當”。
2019 NIO Day，未曾料到，至暗時刻會降臨的如此之快，甚至連生存都變得岌岌可危、搖搖欲墜。好在，最終蔚來挺了過來。
即便EC6的出現更像是無可奈何地妥協，但是仍維系著這家新勢力造車一年一新車的傳統。現場，面對超萬名用戶齊聲吶喊加油，李斌向他們深深鞠了一躬。而那，或許是最為令人動容的瞬間。
2020 NIO Day，當蔚來手中握有的資源愈發充沛，一切慢慢回到既定軌道。ET7遲到一年后的發布，正式開啟純電轎車戰略，并重新奪回行業“引領者”的標簽。
7年，一路走來，經歷謾罵、質疑、逆襲、褒獎，從難以抵御風險的襁褓嬰兒，到蹣跚學步，再到小步快跑，整個過程之中，能夠清晰地感受到進步與蛻變的存在。
2021 NIO Day，整場體驗下來，或許在共情的把控上，的確少了一份心意。但隨著蔚來旗下第二款純電轎車ET5的如期而至，還是用實際行動證明，何為：總要學會長大。
而它的到來，也讓一場“決戰”提前開啟。
沒有“爆款”，就創造一個“爆款”
試問，過去很長一段時間，蔚來自身最大的痛點是什么？在我心中，沒有孵化出一款真正意義上的“爆款”，或是答案之一。
尤其是當特斯拉Model 3、Model Y位于中國新能源市場，呈現收割之勢，月銷早已紛紛破萬。作為友商的小鵬P7，同樣單月交付可穩定在7,000輛左右，反差尤為明顯。
看到這里，必然會有人以蔚來的產品均價與定位，視為無法產出“爆款”的理由，可仔細思考后便會發現，只能說是借口。
畢竟，40萬元以上的豪華SUV市場，所擁有的總量與需求并不算少，BBA作為傳統燃油豪強，仍在蠶食其中的大多數紅利。ES8、ES6、EC6三款產品能做的，只是從中分羹。
顯然，遠沒有達到真正顛覆與革新的地步。為了證明自身的含金量，蔚來還需拿出其它解。
那么，會是ET7嗎？在我看來，答案依然是否定的。
根本原因，催生“爆款”的先決條件，足夠突出的產品力與足夠均衡的性價比，加之足夠精準的傳播節奏，缺一不可。而將這樣的衡量標準，放在蔚來首款純電轎車身上，除了第一項，看似都略有偏差。
用最直白的話講，ET7還是賣貴了，并且從新車亮相，到最終交付的等待周期，實在過長。這些不利因素，都在阻礙著它實現更大量變。
好在，值得慶幸的是，伴隨ET5的到來，上述一切問題瞬間迎刃而解。而它，也成為了2021 NIO Day最大且唯一的主角，并擁有著十足“爆款”潛力。
具體來看，首先說明所有人最關心的售價，75度電池包補貼前起售價32.8萬元，100度電池包補貼前售價38.6萬元，分別采用BaaS車電分離方案后，補貼前起售價下探至25.8萬元。
“誠意，還是誠意。”平心而論，在ET5身上，能夠明顯感受到蔚來或者說李斌，已然放下對于過分追求品牌高端化的“執念”。
其實，早在2021 NIO Day開始之前，就曾與身邊的友人探討過關于新車售價的情況。當時，共同擔憂的點則集中在：很怕ET5與ET7，類似ES6與ES8一樣，沒有拉開很大的價格差，進而失去沖量的機會。
但最終結果證明，有些擔憂完全是多余的。ET5在擁有足夠均衡的性價比長板后，再去看它所展現出的產品力，已然起到正向疊加效應。
橫向對比ET7，同樣擁有雙電機布局，最大功率360kW，最大扭矩 700N·m，零百公里加速4.3s，百公里到零制動距離33.9米，風阻系數低至0.24。
同樣擁有75度、100度以及150度三種不同動力電池容量選擇，最大續航里程可以達到1000公里。
同樣擁有蔚來引以為傲的NAD自動駕駛輔助系統，配合超感系統Aquila與超算平臺Adam。
同樣擁有33個高性能感知硬件，總算力達到1016 TOPS、4片英偉達Orin芯片，標配19項輔助駕駛功能，后續逐步實現高速、城區、泊車、換電等場景下，全程點到點自動駕駛。
可以說，刨去外觀與內飾部分細節，與整車尺寸上的區別，完全可以將ET5視為等比例“縮小版”的ET7，毫無任何減配。
而車身顏色、氛圍燈、全車音響，包括那個將AR/VR技術應用在ET5身上全景數字座艙PanoCinema，都在盡可能的“討好”年輕消費群體。
顯然，除了誠意，還能看到其全力開拓的決心。
至于最后一項，足夠精準的傳播節奏。活動現場，李斌向所有用戶承諾，ET5的交付日期將會是明年9月。
相比ET7超過一年的等待時間，已然有了較為長足進步。而在學會長大的過程中，蔚來也擁有了“沒有爆款，就去創造一個爆款”的能力。
而ET5發布后，被“擠爆”的蔚來APP，亦是最好證明。
站在當下，凝望深淵
七年，對于任何一家新勢力造車，都不是容易達到的里程碑時刻。而當生存不再成為問題，怎樣活的更好，不固步自封，重新審視自身仍存的缺陷與短板，則變得尤為重要。
如同站在最欣慰的當下，凝望最幽暗的深淵。
對于蔚來，亦是如此。其實，七年的對立面，必然是無法回避的“七年之癢”。早在之前的文章中，就曾提及：無法回頭的換電模式何時才能真正跑通？真正意義上的爆款何時才能出現？脆弱且致命的產能何時才能解決？企業與用戶之間關系何時才能升華？
2021 NIO Day上，找到了有些問題的答案，可有些仍懸而未決。
譬如，ET5的出現，約等于蔚來鎖定了屬于它的“爆款”。從李斌現場公布的數據來看，截至12月18日，換電站已建成733座，到2022年底將落成1300座。雖然仍未自負盈虧，但是伴隨車主基數的日趨龐大，那個期待中的拐點，相信遲早會降臨。
相比之下，產能或許將是蔚來明年沖擊更大里程碑的最大阻礙。畢竟，今年由于疫情、缺芯、生產線改造，前者已然失去沖擊年交付10萬輛大關的可能性。根據計劃，ET5將會位于合肥在建的NeoPark新橋基地，率先投產。
那么，也意味著后者整個推進的過程，必須保證不會出現任何差池。不然，ET5也將會和ET7一樣，錯失最好的交付窗口。與此同時，江淮蔚來基地明年將承擔4款車型的量產工作，供應鏈壓力可想而知。
“產能、產能、還是產能。”接下來，蔚來最為棘手的挑戰，就是全力保證這一板塊的足夠給力。
至于企業與用戶之間的關系，其實參加過2021 NIO Day后最大的感受，便是蔚來與車主之間，在經歷過那段共患難、同吃苦的階段后，黏度的削弱已然無法避免。
但轉化角度考慮，不妨是一件好事。合理的相處距離、理性的審視模式，或許能從根源上杜絕諸多亂象的發生。而在通往一家真正“用戶企業”的路上，蔚來儼然還有許多功課要做。
除此之外，當ET5發布后，同樣催生出許多新的質疑，無法回避。
首先，當它的售價一經公布，愈發炙熱的反應背后，最為尷尬的或許就是作為轎車序列旗艦的ET7。二者之間左右手互搏的現象，相比還能用5座與6/7座布局進行區隔的ES6、ES8，可能將會來的更加猛烈。
雖然蔚來自家員工給出的解釋為，“購買ET7與ET5的用戶畫像，絕不是一類人。”但我想說的是，“只要有交集的存在，那么必然會有搶奪。”況且，ET7的首批交付日期被定在3月28日，與ET5的交付日期僅相差最多半年。
其次，ET5明年將會成為蔚來旗下的“爆款”，無需懷疑。而能否成為整個行業的“爆款”，仍有待商榷。畢竟，請不要忘記特斯拉Model 3所擁有的巨大調價空間，以及長續航版本這張仍未打出的底牌。
不出意外，小鵬P7也將會在2022迎來改款升級，激光雷達必會上車，加之已經足夠成熟的智能座艙與輔助駕駛系統體驗，這些都是ET5還未證明的東西，變數仍然很大。
再者，還是價格。發布會結束后的第一時間，便打開蔚來APP對ET5進行了研究。在近乎“裸配”的狀態下，選擇使用BaaS，車價的確可以下探至25.8萬元。
可一旦選擇有償的車漆、輪轂、內飾加之類似NOMI、座椅通風加熱按摩的選裝包后，售價便會突破30萬元大關。如果按照類似操作，選擇買斷100度電池，ET5的則會達到40萬元以上。
并且請不要忘記，這款新車的整車尺寸，比想象中實際上要略小。長、寬、高分別為4,790mm、1,960mm、1,499mm，軸距為2,888mm，只是一款標準B級車的身材。
車長相比小鵬P7，甚至凱美瑞都要略短。所以在一部分在乎這項參數的潛在消費者心中，ET5的性價比勢必會被進一步削弱。
文末，想說的是，2021 NIO Day的主題，被早早確定為“Hello World”。而這句“你好，世界”，則被蔚來賦予了很多含義。
作為旁觀者，可以簡單視為，明年這家新勢力造車，將會讓旗下的最新車型，攻入類似德國般的老牌汽車強國。
而我更愿意理解為，有了ET5的加持，身處電動化轉型浪潮所催生的全新賽道上，蔚來正在向所有競品彬彬有禮的問好，隨即提前開始一場絲毫不留情面的“決戰”。
｜崔力文｜
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚~
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