當上海聯合產權交易所正式掛牌了“東風悅達起亞25%股權”項目，起亞在中國終于準備改變了。
12月15日晚間，試駕完嘉華這款東風悅達起亞首款售價超過30萬元的車型之后，匆匆趕來的東風悅達起亞總經理柳昌昇鄭重地告訴大眾侃車，2022年將是起亞在中國市場實施Turn-around戰略的元年，也是起亞在華迎來第二階段發展的元年。面對快速變化的市場新格局，起亞將擺正位置，以新勢力創業公司的姿態再次出發。
這是東風悅達起亞在東風公司確定退出后的第一次正式高層表態，也是起亞首次站在全球視角的高度重新調整在華戰略。對于失去“東風”的起亞而言，未嘗不是一件好事，就像柳昌昇所言，其中的機遇大于風險，是起亞改善在華經營狀態的一次轉型契機。
失衡的前20年
如果從2002年東風悅達起亞正式成立開始算起，起亞在中國市場已經深耕了近20年。用一個詞總結這一被譽為“中國加入WTO后經國家主管部門審批立項的第一個汽車企業涉外重組項目”迄今為止的表現，那就是失衡。
其實從最初成立開始，東風悅達起亞后續的失衡狀態就已經注定。
根據2002年東風悅達起亞的股比結構調整，現代起亞持股50%，東風公司和悅達投資分別持股25%。按照時任東風公司副總經理周文杰的話來說，“這個股比結構，還是一個比較有意思的平衡，我們不希望去打破它?！?/p>
只是，平衡必須建立在企業發展一帆風順的基礎上。
在2017年之前，東風悅達起亞發展順利，2014-2016年間也是其最高光的時刻，年銷量最高達64.5萬輛，躋身為中國市場主流合資品牌。但是隨著2017年東風悅達起亞銷量腰斬，發展進入快速下滑通道后，三方合作模式的弊端就愈加凸顯。
比如頻繁的人事變動，光是從2015年開始就經歷了5次高層調整。這背后的根源便是現代起亞、東風公司以及悅達投資三大股東的利益紛爭。雖然公司明面上是韓方為主導，但根據相關人士的爆料，東風悅達起亞內部的意見極難達成一致，結果就導致了決策難，決策慢，效率低，最終影響傳導到了市場表現上，其中包括眾所周知的產品導入慢以及品牌定位不清晰。
轉型再出發
對于東風公司而言，退出東風悅達起亞也許是甩掉了“沉重的包袱”，但對于現代起亞來說，此舉卻可以幫助它順利調整東風悅達起亞的戰略方向，使其逐漸和起亞全球戰略實現同頻共進。
柳昌昇認為，東風悅達起亞目前最大的問題就在于品牌管理，這導致了內部決策效率低下，起亞品牌的認知度偏低等重重問題。因此接下來的最重要的一步，就是參考起亞全球的成功經驗和管理方式，由內部開始進行新的變革，包括品牌全球統一形象、電動化戰略落地、組織架構調整，以及高品質產品的引進等等。
具體來說，一是尋求高質量發展，引入高品質全球車型，比如嘉華，加快停產10萬元以下車型，擺脫過去東風悅達起亞“高性價比”的標簽，樹立全新的品牌形象。
二是跟隨市場趨勢，加快新能源產品布局，從2022年末或者2023年年初，將每年在中國市場投入一款全新電動車，并且在明年開始導入混合動力車型。
三是優化經銷商網絡，重振經銷商信心，在中國市場導入全球統一的經銷商運營、管理和考核體系，不以走量為目的，而以提升品牌形象為關鍵指標。
四是建立高效的組織管理體系，建立能對市場變化快速反應的銷售體系，把提高決策效率作為首要方向，并且提拔內部高素質人才，引入本土更懂中國市場的優秀人才，讓戰略決策更加符合中國市場。
五是立足中國消費者的需求，加大在中國的技術研發投資力度，包括煙臺技術研發中心，今年剛剛成立的上海數字技術研發中心，以及貴州的大數據中心等等，推出更多適合中國市場的產品和技術。
決定去留的最后一役
今年年初的時候，現代汽車集團（中國）社長李光國表示，起亞不僅不會放棄或者退出中國市場，還會加大對中國市場的投入，確保東風悅達起亞的事業復興計劃順利實施。
從柳昌昇和大眾侃車的溝通中也可以發現，韓方對于起亞在中國市場的未來其實是充滿信心的。不過他也表示，像2016年的鼎盛時期，東風悅達起亞不可能在非常短的時間內重新達成。
但是在我們看來，留給東風悅達起亞轉型的時間其實已經不多了，因為如今整個汽車行業正在發展劇烈變化，中國市場尤其明顯。一方面是電動化大潮撲面而來，一旦在新賽道上落后就可能是徹底落敗出局，另一方面是市場格局正在重塑，不但BBA的市場地位受到威脅，傳統合資車企更是腹背受敵。所以東風悅達起亞必須加快節奏。
無論如何，我們都會祝福東風悅達起亞。畢竟本著實事求是的原則，東風悅達起亞沒有逃避問題，而是積極尋求解決問題，態度上是值得肯定的。另外，雖然此刻失去了“東風”，但正如塞翁失馬焉知非福，對于這家合資企業來說未嘗不是一件好事。要知道股權收攏之后，現代起亞將擁有東風悅達起亞的絕對決策權，市場反映速度、效率和執行力度會進一步提升。至于能否打好這最后一役，就要看后續的發展了。
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