撰文/ C君
編輯/ Kilig
設計/ Zoi.
王力宏的事情大家都知道了。
在度過一個追更周末之后，在所有打工人打開外賣盒那一刻，王力宏終于發來第二篇小作文，直接滑跪認錯，終結了這場世紀大瓜。
話說，這次宏宏對危機公關的處理之差，完全超出了我想象。
像這種丑聞事件，第一時間要做的當然是道歉，態度一定要盡可能誠懇，姿態一定要盡可能低，低到對方不好意思錘你，先把火降下來，不要給對方一直進攻的機會。
相反，這次的“苦主”英菲尼迪的危機處理卻獲得網友一致好評。
畢竟，從“李靚蕾發文”到英菲尼迪微博官宣解約，不到三小時英菲尼迪就極速做出決策：割席。
純純的進行了第一個公開解除合作的大動作，為后面解約品牌做出了表率，透視出英菲尼迪公關團隊處理危機的迅速和果斷，還因此收割了一波路人緣。
如今，品牌方請代言人實屬高風險，而偏偏英菲尼迪這個品牌頻頻“遇人不淑”。
上一個翻車的代言人，是吳秀波。波叔名梗“談戀愛嗎？坐牢那種”，當時連累英菲尼迪被網友群嘲，“有這樣的豬隊友，難怪銷量上不去。”
而再往前，英菲尼迪出圈，是因為高曉松酒駕的座駕正好是英菲尼迪……
銷量下滑，315被央視點名，代言人翻車，還有誰比英菲尼迪慘？
傲嬌的QX60
盡管英菲尼迪在此次事件上有扭轉乾坤之勢，依然難掩品牌力薄弱的現狀，吃瓜網友吃了半天瓜，鮮少人能把真正的焦點放在這臺宏宏“日拋代言”的QX60，是英菲尼迪給予厚望的第三款國產車型，肩負著拉升銷量，在中國市場“翻身”的重任。
新一代英菲尼迪QX60定位為豪華大型SUV，共推出六款車型，預售價格為45-66萬元。
官網顯示，英菲尼迪目前在售車型共有Q50L、Q60、Q70L、QX50和QX60（進口）五款車型。
乘聯會數據顯示，今年前10個月，五款車型在售的東風英菲尼迪銷量僅5000多輛，不及雷克薩斯一個月的銷量。
受限品牌力及市場定位，售價超過50萬區間的QX60如今已無力與主流二線豪華車品牌競爭，林肯飛行家和凱迪拉克XT6雖說銷量也不咋地，但至少依靠差異化的配置和產品力，還能在一線豪華車中突圍。
來看下QX60的參數配置：軸距2900mm，超過海外版車型尺寸，妥妥中大型SUV；新增12.3英寸全液晶高清3D儀表盤、10.8英寸HUD抬頭顯示系統、BOSE品牌17揚聲器環繞聲音響系統、InTouch 2.0智能互聯系統……
從整車尺寸到科技智能化配置，沃爾沃XC90、林肯飛行家、乃至自主品牌領克09和紅旗GS7都能配齊；售價方面，凱迪拉克XT6同級官方售價比QX60低6萬元，終端更有接近6萬元的讓利……不管從價格還是配置，英菲尼迪都沒有明顯長足的競爭力。
本來還對換代的QX60有些破局的期待，但這個傲嬌的售價讓成為BBA中大型SUV“平替”的可能性基本為零。
當然，年初被央視點名的CVT變速箱這次被升級為9AT變速箱，英菲尼迪還承諾發動機與變速箱可享受終身免費保修，補課的態度還是很積極的。
曾經的“敢·愛”人設一去不返
回顧英菲尼迪“水逆”的這些年，有時不得不感慨一句，命運真愛開玩笑。
2014年，英菲尼迪實現國產化后銷量不斷增長，曾在2017年以4.8萬輛的銷量創造了最佳成績，其中國產車型Q50L和QX50全年累計銷量就達到了2.9萬輛，銷量占比超六成。2015年，英菲尼迪在國內市場（不含港澳臺市場）銷量為4萬輛，同比增長33.8%，成為唯一增速超過30%的豪華車品牌。
彼時英菲尼迪的營銷也跟果敢，“敢·愛”品牌口號隨著當時最火的幾檔綜藝火出圈，隨著《爸爸去哪兒》系列、《曉說》、《舌尖上的中國2》幾檔電視節目的收視火爆，英菲尼迪也獲得了大量曝光的機會，各類圍繞節目舉行的線下主題活動，例如親子互動、自駕體驗等等，也都紛紛開展，為英菲尼迪的產品帶來了極好的宣傳效果。
但過于模糊的品牌定位和產品本身存在的賣點不足，都使得英菲尼迪并沒有通過這波流量，做到目標用戶的留存和自身影響力的擴大。
而隨著戴雷的出走，英菲尼迪也進入了一個漫長的動蕩期，頻繁的人事更迭，帶來了戰略不統一、營銷后繼無力的問題。
“十年前的汽車設計，內飾風格太老了，真正懂車的人會很愛它，但實際使用起來，在小城市很難找到經銷商4S店，售后也一堆問題。”一位老款英菲尼迪FX35車主媒體在發布會上說到。
寥寥數語，點出了英菲尼迪在中國市場的幾個硬傷：設計老成、經銷商渠道告急、品質問題……除此以外，新能源布局也是日產整體規劃欠下的功課。
坐在QX60的發布會現場，有種穿越感，誰現在還敢把寶壓在一款沒法與雙碳目標和智能化沾邊的燃油車呢？
電動化的功課重，品牌就懶得做功課，人事動蕩、營銷縮水、慢吞吞的國產化進程和陳舊的設計……都已經讓那個堅持運動理念、主打科技的英菲尼迪成了柱著棍兒的老炮兒，缺乏對年輕市場的洞察，又無法觸及新興高端人群的升級痛點。
如何破局？
有消息稱，英菲尼迪中國將在不久的將來并入東風日產，作為日產的一個附屬品牌，就像啟辰一樣。
英菲尼迪官方否認此說法。
但一直以來，標榜獨立運營的英菲尼迪都沒有擺脫日產對其的控制。不論是產品的外觀設計，還是內部研發等核心技術，英菲尼迪幾乎都依賴于日產的整車實力。
日產對待英菲尼迪的態度卻是一直搖擺不定，但對于東風日產而言，隨著英菲尼迪品牌的加入，可以完成高、中、低三個品牌的布局，以及各個細分市場的全覆蓋。
據說由于成本的問題，英菲尼迪的總部在過去幾年數次遷移，從北美遷移到了香港，又從香港遷回了日本。總部的遷移，也意味著英菲尼迪與日產的全面靠攏。對此，英菲尼迪也確實沒有辦法。產品的老化，技術的平庸化，以及與奔馳合作關系的終止，使得"日產Plus"成為英菲尼迪不上不下的尷尬現狀。
“在日產看來，英菲尼迪就是一個產品的名字而已，只需要在產品研發和銷售方面制定戰術性的措施即可。”一位接近日產內部人士如是說。英菲尼迪試圖通過精準營銷占領核心市場地位沒有錯，但如今市場的競爭激烈，想勝出需要時間，需要絕對創新的產品去重塑品牌。
可在豪華品牌競爭中，這是不夠的。現在越來越多企業強調“長期主義”，一個成熟的豪華品牌單靠做產品和技術是不行的，品牌、產品、服務與渠道缺一不可，且要做長期投入打造統一的體系力。
企業沒有明確愿景和清晰策略，這才是英菲尼迪持續“水逆”之殤。
另外，降維處理也不失一條出路，降點價賣也不會死。如果不能通過變革實現銷量快速上漲，等待英菲尼迪的就是進一步滑向深淵的局面。
寫在最后
以營銷起家的英菲尼迪，如今因一樁娛樂狗血事件重新回到人們眼前，不知是福是禍，不知該喜還憂。漫天星光，卻一地雞毛。
如果一個企業想要被市場認可，營銷只是其中的一部分。過度營銷是不可取的，更重要的是技術、質量和服務。回到原點的英菲尼迪，是端著產品繼續走，還是回到地面，融入東風，背靠強大體系力重塑品牌，是英菲尼迪改弦更張，煥發新生的機會。
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