二線合資車企，走在十字路口。
文 | 杜巧梅
在乘用車外資股比限制即將取消的2022年來臨前，進入后合資時代的中國汽車市場，變革的浪潮從未如此迅猛。
12月17日，上海聯合產權交易所官網公告顯示，東風悅達起亞25%股權轉讓項目已摘牌，轉讓價格為2.97億元，不過，摘牌方目前尚未公布。
資料顯示，東風悅達起亞成立于2002年，由東風集團、悅達投資（600805.SH）、韓國起亞共同組建，三方股權分別為25%、25%和50%。
事實上，早在今年8月，就有消息稱，東風欲出售其在合資公司的25%股權，這一消息在今年11月得到確認。
11月22日，東風悅達起亞25%股權轉讓項目在上海聯合產權交易所正式掛牌，公告顯示，東風集團擬2.97億元轉讓所持全部產（股）權25%，交易價款支付方式為一次性付款方式，意向受讓方需按產權轉讓公告約定，遞交8900萬元交易保證金到產權交易機構指定銀行賬戶，掛牌信息披露期至今年12月16日。
而隨著東風的退出，這家成立即將滿20年的合資企業將由三方合資變為悅達投資、起亞二方持股。但起亞方面透露，東風集團退出東風悅達起亞后，公司未來股比尚未確定，未來起亞能否持股75%還在與悅達投資協商中，結果預計于明年4月公布。
兼并重組，后合資時代來臨
當下，悅達起亞在中國市場已是舉步維艱。從2015年至今，東風悅達起亞經歷了6任總經理人事調整，在嘗試品牌煥新、戰略轉變、產品升級、人事調整等一系列措施之后，依舊未能扭轉敗局。
隨著此次股權的重新分割，起亞或有希望在中國市場重新開始品牌重塑和品牌升級的行動。
“對于東風和起亞來說，這是雙贏的選擇。”12月20日，接近東風悅達起亞的人士告訴智庫君，“雖然東風是合營公司的股東，但東風并未真正深入參與到合資公司的運營當中，這兩年韓系車在中國遇冷，東風本身就急于甩掉這個 ‘包袱’。對起亞來說也是好事，隨著明年合資股比放開，如果起亞能接手這部分股權獲得主導權，那對于車型導入、品牌運營都是有利的。”
而去年7月東風汽車董事長竺延風在接受媒體采訪時的回應也從印證了如今東風悅達起亞的走向：“本來東風在那邊（DYK）也沒有戰略，是被拉進來的，拉了東風就是為了要資質；所謂參與經營就是小的管理團隊，主要是在生產上、質量上，內部流程管控上，真正的產品規劃，產品開發，采購體系都沒有介入。”
據悉，早在今年8月份，股東三方已經在武漢簽署了東風汽車退股的備忘錄。
資料顯示，作為國內曾經第一梯隊的合資車企，東風悅達起亞在2016年站上65萬輛巔峰之后銷量逐年下滑。2017年銷量縮水至僅35.95萬輛，相比于2016年近乎腰斬；在2018年銷量小幅回升至37萬輛后，2019年進一步陷入低迷狀態，2020年全年銷量僅24.9萬輛；今年前11個月，東風悅達起亞銷售13.8萬輛，同比下滑超40%，在國內市占率為0.8%。
受到銷量低迷影響，東風悅達起亞陷入虧損之中。掛牌信息顯示，2020年東風悅達起亞營收為219.4億元，凈虧損47.5億元。今年1-10月，東風悅達起亞實現營收124.8億元，虧損26.12億元。據資產評估公司評估，截至今年3月31日，東風悅達起亞凈資產為3.5億元，評估價值僅為11.88億元。
東風悅達起亞或許只是中國汽車市場劇烈震蕩下的一個縮影。
近兩年來，隨著中國汽車市場結構的調整以及電動化浪潮的快速推進，在過去20年收獲中國汽車市場紅利的合資車企，如今正走在十字路口——有的退出中國市場，有的逐漸“邊緣化”。
“不僅僅是東風悅達起亞，也不僅是北京現代，除了排名前五的品牌之外，所有的二線合資品牌和二線豪華品牌都面臨一樣的問題。”
早在2020年7月，時任東風悅達起亞總經理的李峰就曾預言，伴隨著中國汽車市場的整體下行，合資品牌的市場表現也呈現出全然不同的走向。強者恒強、弱者恒弱的“馬太效應”在中國汽車市場上越發凸顯。
事實上，從2018年長安鈴木退出為開端，再到2019年11月29日長安與PSA（已與FCA合并組建新合資公司Stellantis）掛牌出售合資公司長安標致雪鐵龍資產，合資車企正經歷著大洗牌。
長安PSA之后，2020年4月14日，曾經最年輕的合資品牌東風雷諾宣布解散；同樣也是在2020年，疫情加速品牌分化，東風裕隆幾經掙扎后決定退出大陸市場。
進入2021年，中國汽車市場更是進入了新一輪的淘汰賽中。
今年8月，南北馬自達官宣合并，（新）長安馬自達承繼長安馬自達和馬自達的相關業務，一汽馬自達將變更為由馬自達及（新）長安馬自達共同出資的合資企業。
在外界看來，“南北馬自達”的合并不意外。作為一家偏小眾品牌，馬自達在華國產的車型數量本來就不多，將國內的兩家合資公司進行合并更利于資源整合。但作為三方合資公司，各方需要權衡利益，未來之路注定不會平坦。
兼并重組之外，從巔峰跌落、苦苦掙扎的東風標致、東風雪鐵龍、廣汽菲克、廣汽三菱的年銷量已經跌至10萬輛水平，處境岌岌可危；而曾經有望沖擊一線的長安福特、北京現代從巔峰跌落之后，目前也正遭遇極大挑戰。
究其原因，無論是法系、美系還是韓系合資品牌過去十余年間在中國市場取得的成績，與企業自身的技術實力、車型戰略以及市場營銷等息息相關，但也離不開中國汽車市場的爆發式增長帶來的市場紅利。
如今快速增長的窗口期已經關閉，在從增量市場向存量市場的轉化過程中，此消彼長。在自主品牌反攻、造車新勢力崛起、科技企業跨界的當下，留給合資品牌的時間并不多了。
股比放開，邊緣合資謀求重生
值得關注的是，隨著東風退出東風悅達起亞，25%的股權能否為起亞掌握成為業內關注的焦點。
而此時，距離乘用車合資股比限制放開的節點（2022年）只剩不到15天。
2018年國家發展改革委、商務部聯合發布了《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，從2018年7月28日起，取消專用車、新能源汽車整車制造外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業不超過兩家的限制。
在業內人士看來，隨著中國乘用車企股比開放政策的到來，起亞有機會擴大股份從而掌握決策速度、產品引入、品牌運營方面的話語權。
“2022年，我們將迎來第二階段發展的元年。”日前，東風悅達起亞總經理柳昌昇表示，面對快速變化的市場格局，起亞將以新勢力創業公司的新姿態，在中國市場再出發。這是起亞基于全球Turn-around戰略邁出的關鍵一步，也是起亞反哺中國市場的重要舉措。
首先，起亞將在中國市場停產售價10萬元以下的低端入門車型，穩住高價位產品的市場競爭，頂住“以價換量”的市場壓力。
同時，未來將參考起亞全球經驗和管理方式，由內部開始進行新的變革，包括品牌全球統一形象、電動化戰略落地、組織架構調整，以及新產品的引進等。
此外，公司將加大技術研發的投資力度，按照未來每年一款新車的產品戰略繼續加大產品引進力度。
不過，起亞依然面臨著很多需要攻克的難題。一直以來，起亞品牌在中國市場的本土化表現并不理想，而中國汽車產業正在經歷前所未有的大變革，在這種環境下，起亞要想在中國市場實現重生也絕非易事。
“起亞們”不僅需要解決的是品牌、產品定位上的尷尬，還要直面消費者對智能網聯、電動化的需求的快速迭代。
不過，隨著2022年國內汽車產業外資股比開放政策的到來，不少合資車企開始重新審視與外資公司的合作關系。
11月，就在東風悅達起亞合作生變之時，有知情人士稱東風汽車和神龍汽車的外方股東Stellantis集團已經成立了工作組，對神龍汽車股權調整展開了談判。
據透露，外方控股神龍汽車旗下東風標致品牌75%股權，中方控股東風雪鐵龍品牌75%股權。至于神龍汽車是按照原股權比例保留為代工廠身份，還是拆分為東風標致和東風雪鐵龍兩家合資公司，還沒有結論。
對此，神龍汽車有關負責人回應透露，對于神龍汽車未來的情況，股東雙方正在探討中，目前沒有結論。但可以確定探討的目的是為了東風標致和東風雪鐵龍兩個品牌更好地適應在中國的發展，在營銷領域可能會做一些調整探索。
不過，Stellantis集團相關負責人對智庫君表示，對此不予置評。
作為東風汽車集團首個合資項目企業，神龍汽車成立于1992年，注冊資本金70億元，由東風和PSA集團各占50%的股比。與起亞市場表現類似，神龍汽車在2015年達到71.1萬輛的高點后，此后一路斷崖式下跌。2020年神龍汽車累計汽車銷量5.03萬輛，同比下滑55.74%。
此外，今年9月，由于廣汽菲克銷量下滑，產能過剩，Stellantis集團宣布關閉廣汽菲克運營七年的廣州工廠，僅保留長沙工廠一條生產線。
同時，有消息稱，廣汽集團已與Stellantis集團談妥，轉讓手中廣汽菲克20％股份事宜，目前正在走流程中。作為方案中的一部分，廣汽菲克廣州工廠即將停產，未來廣汽菲克的車型將全部由長沙工廠生產。廣州工廠將于2021年內完成主要產線設備轉移至長沙工廠，其他資產分類處置；至2022年3月完成注銷“廣汽菲克廣州分公司”。
資料顯示，廣汽菲克成立于2010年3月9日，由廣州汽車集團股份有限公司、菲亞特集團汽車股份公司、克萊斯勒亞太投資有限公司以50:10:40的股比共同投資成立，公司本部位于湖南省長沙經開區，目前擁有長沙工廠和廣州工廠兩大整車生產基地。
“Stellantis集團將完全整合其在華的Jeep品牌進口業務和Jeep品牌本地合資業務，此整合的實施過程將嚴格遵守有關的法律法規。股東雙方將對相關工作的穩步、有序推進，特別是員工的妥善安置，提供充分支持。”Stellantis集團在聲明中表示。
不過，在聲明中，Stellantis集團并未針對“廣汽集團轉讓廣汽菲克20%股份”做出回應。
事實上，近年來，與神龍處境類似，廣汽菲克銷量并不樂觀。數據顯示，2020年廣汽菲克累計銷量僅為4.05萬輛，同比下滑40.38%；進入今年上半年，廣汽菲克產銷量分別為7719輛和11760輛，同比分別下滑51.50%和33.09%。
然而，在中國本土品牌如火如荼的發展形勢下，面臨生存挑戰的邊緣合資品牌，無論是否改變股比，都需要根據自身需求，調整在華發展的策略，以謀求更寬廣的發展路徑。
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