近日，豐田汽車方面官方宣布，“在不影響車輛性能和安全性的前提下，將使用來自供應商的有磨損或有瑕疵的零部件。”此消息一出，立馬受到了全世界范圍內汽車行業的關注。
據悉，豐田汽車采取這一舉措的原因，首先是因為疫情的影響導致日本汽車工業正遭遇嚴重的供應鏈危機，其次是豐田汽車想借助這一舉措優化成本，以及改善供應商的收益狀況。
當然，豐田汽車承諾“瑕疵零部件”不會對汽車安全造成影響。不過這種“承諾”卻遭來很多行業內人士的質疑，根本原因就是汽車是由成千上萬零配件組成，某個零配件一旦出現問題，或將會出現連鎖反應。
01 豐田汽車出此下策實屬無奈
所謂的“瑕疵零部件”是指不存在使用問題和產品缺陷，但有輕微磨損或劃痕的零部件。在過往，這類“瑕疵零部件”是直接進行報廢處理。
不過，豐田汽車官宣此事件也實屬無奈。作為全球最大傳統汽車制造商，豐田汽車對零部件的要求非常嚴格，因而在汽車行業被稱為“開不壞的豐田”。如今豐田汽車一改常態，對零部件的要求從“完美”降為“足夠好用”。
當然，豐田汽車出此下策也實屬無奈。其無非是想緩解因芯片短缺及原材料所造成的成本上升問題，使用“瑕疵零部件”不僅可以節約成本也可以提高生產效率實現預定的生產速度。
眾所周知，在新冠疫情和供應鏈危機的大環境下，全球芯片和零部件供應不足，很多汽車制造商受到很大的影響，甚至不得不推遲新車發布速度，今年全球車企普遍減產。據相關權威調研機構的數據，截至12月5日，因芯片短缺全球汽車市場累計減產量為10122萬輛。
通過使用存在瑕疵的零部件，豐田汽車或許可以在短時間內解決供應問題，但從品牌的形象影響度看則是大打折扣。12月7日，豐田汽車研發中心首席項目負責人志賀武文表示：“放寬零部件標準，這非常需要勇氣”。
從汽配供應鏈環節上來說，豐田此舉可能將打破上下游的在零配件采銷價格上的平衡。此前出廠裝配的和售后需要替換的零配件都是原廠合格標準，零配件供應商和下游服務商對于價格的認定標準是統一的。
但現在因為“瑕疵零部件”出現，其存在優劣程度之分，上下游對于優劣的標準可能無法做到統一，更不能用價格的高低來直接量化。
而從終端車主的角度來講，豐田宣布將使用“瑕疵零部件”顯然首先會損害消費者的利益。雖然豐田汽車表示“瑕疵零部件”對車的性能和安全不會造成影響，但存在“小缺陷”的說法，還是會直接降低消費者的購買欲望，或許即使在價格上做出讓步，也無法改變終端車主對此事的看法，畢竟命比錢重要的多。
而就在前幾天，豐田汽車向國家市場監管總局備案召回計劃， 因發動機廢氣再循環閥（EGR閥）內部構成件可能會被燃油中較高濃度的氯成分腐蝕，極端情況下車輛會在低速行駛中熄火，增加發生碰撞事故的風險。
隨后，一汽豐田、廣汽豐田、豐田中國決定召回近90萬輛缺陷車，涉及亞洲龍、凱美瑞、威蘭達、RAV4榮放、雷克薩斯ES200、雷克薩斯ES260等多款暢銷車型。
02 瑕疵零部件從售后市場來到OE
曾幾何時，瑕疵零部件通常只在后市場的汽服行業亂象中才會遇到，然而現在它卻要出現在原廠OE配套上了，這不免讓人有些唏噓。
一直以來，汽修行業在關于零配件背后痛點上始終無法解決，市場上的零配件分原廠件、正廠件（不帶現廠標，但是是供貨商或曾經的供貨商）制造的、純拆件（報廢車或改裝車上拆下來的）；不是原廠的都是副廠件，這包括有瑕疵的返廠件、“三無”產品等。
維保市場亂象層出不窮，也屢禁不止，主要有以下三個原因：
第一、信息不對稱、消費者專業知識欠缺
維修糾紛多發的原因在于承修方和消費者之間的專業知識和信息不對稱，無論是維修標準、規則還是汽修配件質量、甄別方式，對于大部分消費者而言都比較陌生，消費者也無法憑借有限的知識對商家的各種經營手段做出判斷。承修方在修理過程中，掌握了修理部位、更換配件、修理費用等較多事項的決定權，維修服務一旦出現問題，消費者往往處于不利境地。
第二、發現問題晚、舉證無力
消費者從修理廠取車時，除了有些問題能從外觀上直接看出以外，大多數情況下，都是經過駕駛一段時間后再度出現故障，此時才得知此前的維修有問題，但為時已晚，證據未能得以有效固定。
需要注意的是，我國《消費者權益保護法》第二十三條規定：“經營者提供的機動車、計算機、電視機、電冰箱、空調器、洗衣機等耐用商品或者裝飾裝修等服務，消費者自接受商品或者服務之日起六個月內發現瑕疵，發生爭議的，由經營者承擔有關瑕疵的舉證責任。”
該條款是舉證責任倒置的規定，意味著法院審理中，承修方應負主要的舉證責任，消費者負次要舉證責任。承修方應證明自己按照規定技術和工藝且修理質量完全符合國家標準，消費者應向法庭提供損壞實物、損失清單、發票等證據。
第三、維權成本高、效率低
消費者找承修方解決問題，往往需要反復溝通，若是雙方無法達成一致意見，進入訴訟程序，則會耗費更多的時間精力。由于汽車鑒定的專業性，法院為查明事實需要組織雙方就維修項目合理性、維修價格進行鑒定。
而機動車類鑒定周期較長，導致訴訟周期緩慢，無法短時間內定分止爭。此外，由于鑒定費用往往會較高，甚至超過維修價格本身，讓當事人陷入訴訟維權成本高的兩難境地。
顯然，前幾年全球汽車銷量逐漸下降、近兩年疫情的影響下，對車載芯片生產鏈條的沖擊是很大的，缺芯危機還將持續一段時間。
況且很多企業在汽車市場平淡的時期把手伸到了消費級芯片的領域，利潤高、且對質量的要求也沒有車載芯片那么苛刻（又不需要拿到安全認證），所以隨著市場的復蘇、產能就明顯不足了。
或許，未來還有很多的車企將效仿豐田這一做法？
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