在剛過去的11月份，北京現代銷量25463輛，同比大降43.4%，在車企銷量排名中退居第22位。而排在第23位的，則是造車新勢力中的小鵬汽車。
在中國市場奮斗了10余年，竟然要被一個造車界的“毛頭小子”趕超，北京現代又坐不住了。
12月17日，現代汽車集團發布公告，現代汽車集團中國區副總裁李赫埈將接任李光國擔任現代汽車集團（中國）總裁，全面負責現代汽車集團（中國）投資有限公司經營管理。新的人事任命將于2022年1月1日起正式生效。
據資料顯示，李赫埈畢業于吉林大學經濟管理學院，并獲得北京大學EMBA以及中國人民大學商學院博士學位。自2001年至今，先后擔任韓國現代汽車公司北京代表處代表、現代自動車株式會社經營支援室理事、現代汽車（中國）投資有限公司常務副總經理、現代汽車集團中國區副總裁、首席政府事務官、首席戰略官以及現代汽車氫燃料電池系統（廣州）有限公司董事長等職務。
從履歷中我們不難看出，李赫埈不僅足夠了解現代，在國內同樣有著豐富的受教育和職業經歷。現代選擇這樣一位“中國通”任命中國區總裁，顯然是想通過李赫埈對國內市場的了解，扼制現代在中國的頹勢。
但現代在中國的弊病，早已因此前的錯誤決策而根深蒂固了。
2013年，一路高歌猛擊的北京現代，正式邁入銷量百萬俱樂部。這份光彩奪目的榮譽催使著現代繼續擴充產能，提升銷量。2012年到2017年，北京現代的產能增加了115萬輛。截至2017年，北京現代已建成五大生產基地，總產能已經達到165萬輛。
而這期間，現代也深刻感受到了何為“人生巔峰”。數據顯示，現代汽車集團2013-2016年在華銷量分別達到了103萬輛、116萬輛、106萬輛和114萬輛。
但巔峰之后，現代的弊病開始顯現。
由于過于追求銷量，現代采用了瘋狂的經銷商壓庫模式和“打折促銷”策略，批售銷量大幅增長。而由于產品價格壓到較低水平，現代產品的品控得不到保障，保有量的大幅增加也讓產品質量問題時常被提起。“廉價合資”的帽子早已在不知不覺間扣在了現代的頭上。
再加上國內消費水平的提高和汽車市場趨于飽和的大環境影響下，北京現代銷量自2016年開始大幅持續下滑。2016年到2020年，現代銷量分別為82萬、79萬、71.6萬、50.2萬輛，一度退步到10年前的水平，至今也未能回暖。
顯然，現代的決策錯在過于追求一時的銷量增長，且錯估了國內市場的未來走向。如今，現代任命“中國通”李赫埈為總裁，正是吸取了教訓的表現。
但其實，頹勢已久的現代早就深知弄懂國內消費趨向的重要性，并且在2020年就曾任命中國本土營銷人才向東平為北京現代韓方副總經理、銷售本部長，負責北京現代的市場銷售、營銷網絡等業務。
向東平在任期間，北京現代變革動作不斷，投放了菲斯塔電動版、全新一代索納塔、全新一代伊蘭特等重磅新車。
但2020年，北京現代的一系列動作并未能“藥到病除”，銷量也繼續下跌至50.2萬。可2020年的失利并沒有讓向東平徹底失去信心。在向東平看來，北京現代要從過去以性價比取勝向追求“技術溢價”以及“品牌溢價”轉變。然而，北京現代的轉變應“堅持長期思維，與時間做朋友”，絕非一朝一夕就能完成。但現代似乎并未給向東平時間。今年3月，未能帶領現代取得理想成績的向東平黯然離場。
時隔數月，現代又挑選出了一位更懂中國市場的總裁，改變的決心不可謂不大。但就如向東平所說，想治好現代的痼疾，絕非一朝一夕能夠完成，希望現代這次能對李赫埈多些耐心。
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