2022年，乘用車外資股比限制即將取消。是維持現有股比不變，還是擴大股比，又或是退出股比，這是合資車企中外雙方都需要面對的事情。
具體該如何面對？有些企業還在考慮，有些企業則已經做出決定。12月17日，上海聯合產權交易所官網公告顯示，東風悅達起亞25%股權轉讓項目已經摘牌，轉讓價格為2.97億元。
根據11月22日掛牌公告顯示，此次產權轉讓方為東風集團，交易價款支付方式為一次性付款，意向受讓方需按照產權轉讓公告約定，遞交8900萬元的交易保證金到產權交易機構指定銀行賬號。
隨著該項目摘牌，意味著“東風悅達起亞”將告別“東風”，變成悅達和起亞兩方持股。不過，摘牌方未正式對外公布。起亞能否增持到75%股權，成為業界關注的焦點。
東風“退出”，并非沒有先兆。2021年8月，股東三方已經在武漢簽署了東風汽車退股的備忘錄。
銷量不佳，是東風“退出”的直接導火索。數據顯示，在2016年銷量站上65萬輛巔峰之后，東風悅達起亞銷量逐年下滑。2017年為35.95萬輛，2018年小幅回升到37萬輛，2020年則下滑至24.9萬輛。2021年前11個月，東風悅達銷量僅為13.8萬輛。
“強者恒強，弱者恒弱”是車市常見的現象。在東風悅達起亞之前，長安鈴木、東風PSA、東風雷諾先后“解體”。與起亞較大概率增持股份不同，鈴木、雷諾和PSA選擇退出，合資公司不復存在。相比于“退出”，合并似乎是更為溫和的方式。在今年稍早的時候，“南北馬自達”選擇合并，集中資源，應對車市接下來的競爭。
根據中國汽車工業協會預測，2022年，中國汽車產銷量為2750萬輛。這一產銷量與過去三年基本持平。換言之，2022年，中國車市仍然不會出現曾經的那種爆發性增長，這對于面對自主品牌反攻、造車新勢力崛起、科技企業跨界等挑戰的合資車企，并不是好消息。留給合資企業的時間，已經不多了。
文/廣州日報·新花城記者：周偉力
圖/廣州日報·新花城記者：周偉力
廣州日報·新花城編輯 趙冬芹
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