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或許對于家大業大的戴姆勒而言，盡顯頹勢的騰勢已經沒有任何利用價值。
撰文：盧偉嘉
該來的終究會來，該分手的戀愛一定會離開。在年初就被傳言要分家的騰勢汽車，終究逃不過被“放棄”的命運。
據國內財經媒體報道，比亞迪與戴姆勒在近日簽署了關于調整騰勢汽車的股權轉讓協議。待該協議經過相關監管部門審批后，比亞迪和戴姆勒將分別持有騰勢90%和10%的股份，股權比例從1:1變更為9:1。
至此，這個本應是集兩家之所長，并且搶占了汽車行業電動化改革先機的首個中外合資的新能源汽車品牌，即將以“分手”的形式開啟另一段旅程。而將股權從50%減持至10%的戴姆勒，也無疑是放棄了騰勢汽車今后發展的參與權。
全程高開低走
回顧騰勢汽車過去11年的發展歷程，雖然騰勢汽車號稱是首個中外合資的新能源汽車品牌，將整合比亞迪和戴姆勒雙方的技術、工藝、設計等資源，力求打造出劃時代的新能源汽車。
但是，實際上騰勢汽車是高開低走，其品牌影響力和產品競爭力都不盡如人意，品牌首款車型——騰勢500并沒得到奔馳和比亞迪各自的“真傳”，造型設計難以討好大眾之余，最高續航里程也僅有253KM而已。
而當時間來到2019年，盡管騰勢汽車交由奔馳獨立運營，品牌第二款車型騰勢X借助奔馳汽車的網絡渠道上市銷售，但騰勢X車型由于定價偏高，而且造型輪廓與原型車比亞迪唐拉不開差距，致使騰勢X無法扭轉品牌持續已久的頹勢。
不過在大多數人看來，騰勢X其實在產品力層面上已經擁有成為爆款的資本，無法力挽狂瀾的原因是差一個點睛之筆——奔馳三叉星徽標，倘若騰勢X在車頭懸掛著一個碩大的奔馳徽標，恐怕騰勢X想低調一點都難。
比方說自從更換了福特車標，并被歸納到江鈴福特產品線之后的馭勝S330，在很長一段時間內，其月銷量表現都保持在4千輛以上，可以說是福特汽車處于低迷期時的“止血貼”。
只可惜，對于一個百年豪華品牌而言，奔馳之所以沒有借助自己的品牌優勢銷售騰勢X，或是因為打心底就不愿意承認騰勢X是一輛“奔馳”。
然而更尷尬的是，即便騰勢X車型目前在終端市場的優惠幅度已經達到5萬元，價格門檻也基本與比亞迪唐齊平，但其在市場上仍然得不到消費者的認可，銷量表現遠不如比亞迪唐，月銷量也難以突破500輛。
而基于騰勢品牌頹勢難以扭轉，以及自己奔馳品牌的電動化改革漸入佳境，我們也難怪戴姆勒會放棄騰勢。
smart是新歡
說一千道一萬，盡管早有傳聞戴姆勒放棄騰勢品牌，戴姆勒也算是給大家打了一支預防針。但略為諷刺的是，戴姆勒在抽身騰勢之前就已經宣布與吉利汽車共同經營重生的smart汽車。
而根據全新smart品牌目前披露的產品規劃來看，smart品牌未來將基于吉利汽車的SEA浩瀚架構，奔馳汽車的輕奢設計以及smart的品牌故事扎根與純電動車市場。在今年廣州車展亮相的精靈#1，就是吉利與奔馳“強強聯手”的合作結晶。
相比之下，雖然騰勢品牌搶占了先機，但無論是品牌故事還是產品競爭力，對于戴姆勒來說都不及全新smart那么有吸引力。
況且含著金鑰匙出生的smart，有著騰勢品牌無法比擬的先天優勢和更加強的品牌可塑性。畢竟當大家說起騰勢品牌時，絕大部分人第一時間聯想到的是比亞迪，但提及到smart品牌時，大家對它的印象則是“小奔馳”，與騰勢相差甚遠。
不過話又說回來，當戴姆勒“退出”騰勢品牌之后，我相信如今在新能源市場能夠呼風喚雨的比亞迪汽車并不會輕易放棄騰勢。
至于騰勢汽車能否在比亞迪的手中得到重生，我雖然不敢對此作出任何保證，但我相信比亞迪有這樣的能力，也希望比亞迪能夠力挽狂瀾。
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（圖片來自網絡）
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