深途（shentucar）原創
作者 | 周繼鳳
編輯 | 黎明
2021年，各行各業似乎都過得不太容易。新能源汽車市場是門難得的好生意。
這一年，新能源汽車市場狂飆突進，乘聯會數據顯示，11月，新能源乘用車零售滲透率達到20.8%。
越來越多高續航里程、智能化的電動車產品出現在市場上。BBA等傳統車企巨頭開足馬力研發電動車，宣布入場造車的科技公司們已經有了第一代產品，造車新勢力則開始推出了第三代甚至第四代產品。
盡管特斯拉依舊以摧枯拉朽之勢屠榜，但“蔚小理”等新勢力支楞起來了——先后突破十萬輛大關，月交付還破萬了。
最大的變數當屬缺芯。車企們被缺芯卡住了脖子，有市場但沒有產能。消費者只能排著隊等候提車，就算等到了也可能是半成品。當然，也有的品牌有產能沒銷量，大浪淘沙下，沒品質沒技術的產品終究會被遺忘。
2021年，新造車行業發生了不少大事件。深途來盤點一下這一年行業有哪些變化，發展到了什么階段，入場玩家們誰更能打。
特斯拉成最大贏家，新勢力月銷破萬
今年，特斯拉的銷量依舊領跑造車新勢力。
去年，特斯拉靠著Model 3這款“純電之光”，差一點兒實現了年交付50萬輛的“小目標”。
2021年，特斯拉依舊賣爆了。盡管負面新聞纏身，但特斯拉的產能和交付量驚人。前三季度，特斯拉累計全球交付量已經達到62.4萬輛。支撐銷量的王牌產品變成了——Model 3、Model Y。Model Y甚至超越Model 3成為屠榜的暢銷選手，近三個月的月銷量穩定在兩萬以上，比BBA同級車型還要多。
值得慶幸的是，特斯拉的大賣沒有影響到其他造車新勢力。相反，靠著這樣一條鲇魚，中國新能源市場被徹底打開了。緊隨特斯拉其后的小弟——“蔚小理”，還有一些不太出名的新勢力品牌哪吒、零跑等銷量都上來了。
蔚來創始人李斌，這個兩年前最慘的男人，如今已經樂觀到發出這樣的疑問：“不理解現在還有人不買電動車買燃油車？”
造車江湖的格局也在今年發生了變化。上半年，蔚來在交付數據上基本月月碾壓小鵬、理想。到了下半年，小鵬、理想數次超越蔚來。后來者威馬、零跑、哪吒也奮起直追，有幾個月月銷量擠進了造車新勢力銷量排行榜前五。
這一年，最大的亮點是國內的造車新勢力們邁過了一道重要的門檻——月銷破萬。11月，4家新勢力全部月銷過萬了。月銷破萬輛，是實力的自證，這意味著產品、市場、產能都得到了較好的利用。自此之后，造車江湖的競爭也上了一個新的臺階，衡量交付實力的單位變成了“萬”。
堆料盛行，內卷嚴重
2021年，內卷的風潮也刮到了造車行業。
你以為一輛車是四個輪子加一個沙發，殊不知現在的一輛電動車已經化身為“四個輪子+超大車機屏、高性能智能座艙、幾十個傳感器硬件、超高算力芯片……”
一點也不夸張。蔚來的新車ET7上，搭載了33個高性能感知硬件；威馬發布的M7，全車搭載有32個傳感器。
前兩年，玩家們比拼的還只是續航里程、電池容量。到了今年，挑戰直接升級，部分玩家開始比拼自動駕駛能力。
傳感器、芯片等可量化的硬件配置能最直觀地體現自動駕駛系統性能。為了提前搶占技術高地，也為了增加賣點噱頭，車企們紛紛化身“內卷達人”，瘋狂堆料。傳感器、芯片等硬件配置成了“堆料”的重災區。
來源 / 視覺中國
“一輛汽車裝X顆激光雷達”，正在成為車企宣傳汽車智能化的最新方式。甚至有車企喊出：“你有幾顆激光雷達？4顆以下，請別說話。”還有車企化身無情的激光雷達批發戶，一輛車上搭載了5顆激光雷達。2022年內上市的搭載激光雷達新能源車多達12款，幾乎所有已知的電動車品牌都加入了這場軍備競賽。
芯片算力的比拼同樣激烈。地平線數據披露，L2級自動駕駛僅要求2-2.5TOPS算力，L3級自動駕駛的算力需要達到20-30TOPS，L4級則需要算力在200TOPS以上。
在當下量產車規級AI芯片中，英偉達Orin X芯片處于領先水平，單枚Orin-X 芯片算力可達254TOPS。小鵬的新車G7搭載了兩顆Orin-X 芯片，算力為508TOPS。G7的算力已經夠強了，蔚來ET7一口氣搭載了四顆英偉達Orin X芯片，算力高達1016TOPS。
理論上，傳感器的數量和種類越多，汽車搜集到的信息也就越多，也就越能提升自動駕駛的性能。但在實際應用中，車企的軟件能力跟不上，硬件堆料再多也白搭。
問題是，你不堆料，總有人堆料。如今整個新能源市場正在上演一場看不到盡頭的軍備競賽。內卷時代，沒有誰能躺平。
全球車企“芯”慌，減配交付成潮流
“芯慌”貫穿了2021年一整年。
去年幾家半導體公司頻頻失火，導致晶圓緊缺。今年以來，德國、美國、日本等多個芯片廠，先后遭遇極寒天氣、地震、火災、停電。下半年，作為全球芯片測試和封裝中心的馬來西亞，因為疫情沖擊而封鎖停產。
又恰逢新能源汽車市場在2021年銷量逆勢上漲，芯片的生產供給遠遠趕不上需求。芯片危機愈演愈烈，甚至蔓延至全球成為了全球性供應鏈危機。
一輛普通汽車至少會用到40多種芯片，而高端車型則需要150多種芯片。沒了芯片，造不了車，全球車企都面臨著“無米下鍋”的難題。
6月中旬，香港甚至發生一起“芯片大劫案”，一物流公司在運輸途中，價值約500萬港元的14箱芯片被劫。包括BBA在內的很多車企，開始在黑市高價“掃貨”。有媒體爆出，理想汽車在黑市以高價采購了數千片電子駐車芯片，單片采購價達到5000元每片，遠超正常價格的800余倍。不過理想回應稱，“黑市買芯片”不屬實。
不少車企下調了產能預期，其中就包括特斯拉。也有的被迫工廠停產，比如蔚來在在3月份公告，因為缺芯工廠停產5日。
深陷“缺芯”泥沼中的造車新勢力們，紛紛走上了減配交付的道路。10月，理想汽車宣布由于受到毫米波雷達芯片供應短缺的影響，推出“先交付后補裝雷達”的交付方案。小鵬隨后也推出減配方案，小鵬P5的車主可以先提車后補裝雷達。
特斯拉也追隨了這一波潮流。據Electrek援引海外特斯拉車主的說法，在提新車時發現車內并沒有USB接口，而是只預留了孔位，手機無線充電功能同樣也沒有配置。特斯拉官方表示由于缺芯的影響，會對旗下一些車型進行減配交付，并不確定補裝時間。
不過，在12月初，乘聯會釋放了一個重要的信號：三季度汽車芯片供給的至暗時刻已經走過，原預計芯片供給改善促使生產回升到去年11月水平，可實際環比增長14%左右。
困擾了長達一年的缺芯問題正在改善，但缺芯的陰霾依舊仍籠罩著車企。乘聯會隨后又指出，芯片供給仍未回到去年水平，供給不透明的瓶頸因素仍在。
傳統巨頭加速轉型，自主品牌決戰高端
往年，傳統車企巨頭從沒正眼看過電動車，也沒有真正傾囊而出。今年，這些老牌的燃油車品牌看清了局勢，紛紛按起了轉型加速鍵。
奔馳上市了全新EQA和EQB兩款純電SUV車型。這是奔馳電動化的序幕，就在年底，奔馳祭出了大殺器——基于大型純電車型架構（EVA）平臺打造的EQS。EQS售價超百萬元，堪稱電動車界的天花板。
作為國內豪華車“性價比之王”的凱迪拉克，其首款電動車Lyriq也終于在11月開啟了預售，后驅長續航豪華版，預售價格為43.97萬元，極具性價比。
大眾汽車集團作為堅定的改革派，其純電產品ID.家族已經在歐洲成為霸榜選手。為了打贏電動車這場硬仗，今年大眾一口氣在中國引進了五款ID.家族純電動車。盡管ID.家族在中國的銷量不盡如人意，但這沒能影響大眾轉型的決心。
哪怕是最為保守的日系品牌也開始布局電動汽車。豐田在12月一口氣發布了16款電動車，車型涵蓋轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡以及K-Car等。
盡管發力晚、轉型慢，但你很難忽視傳統車企的技術積累和品牌影響力。在當下的造車江湖中，傳統車企集體大反攻，他們成為了一股不可忽視的重要力量。
巨頭們忙著轉型，國內的自主品牌則忙著“沖高”。
中國的自主品牌，一直沒能沖擊高端成功，大多只能徘徊在20萬以下的中低端市場。人們把沖擊高端的希望寄托在了新能源汽車上，依靠電氣化、智能化，自主品牌也許能夠彎道超車。
面對新能源賽道，大部分自主品牌的態度都是“不高端，毋寧死”。今年以來，各大自主品牌，或拆分或獨立出新能源品牌，定位還都是高端。比如，東風旗下有嵐圖汽車，上汽旗下有智己，吉利成立了極氪，長安推出了阿維塔，長城則有沙龍，北汽成立了極狐等等。
新品牌獨立運營，能與原有的品牌做切割，避免出現“左右互博”的情況，也能更好地獨立發展，但車能不能賣得出去，就是另一回事了。
目前來看，自主品牌沖高依舊艱難。比如，交付期的極氪11月交付量為2012輛，嵐圖汽車從8月開始交付，三個月的時間交付量為3461輛。
寧德時代成就萬億帝國，新秀正蓄勢
新能源和電動化席卷汽車行業，智能汽車賽道熱到發燙。但真正賺錢的不是造車新勢力，月銷破萬的蔚小理依舊虧損，威馬、哪吒、零跑等二梯隊的新勢力還在謀求上市。
這場造車運動中，最大的贏家變成了寧德時代。
電池相當于電動車的心臟。得電池者得天下，已經成為新造車行業的共識。而全球最大的電動車“心臟”供應商是一家來自福建的廠商——寧德時代。
三年前，剛上市的寧德時代市值僅為800億元。2020年，伴隨著電動車市場爆發式的增長，寧德時代的市值也水漲船高，股價一路狂飆。今年5月，寧德時代總市值首次突破萬億元，成為創業板首家萬億企業。截至12月29日收盤，寧德時代的市值高達1.34萬億元。
如今，寧德時代是當之無愧的動力電池龍頭，占據國內近50%的市場份額。
但“寧王”的萬億帝國并非固若金湯。競爭對手虎視眈眈，試圖“掀桌子”搶占更多地盤。
來源 / 視覺中國
比如，寧德時代最大的競爭對手，韓國LG新能源今年啟動上市流程，擬IPO融資超10萬億韓元（約人民幣573億元），有望刷新韓國最大IPO紀錄。
一些電池新秀也正在崛起，據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，除寧德時代和比亞迪外，2020和2021年（前11月）國內動力電池裝機量排名前十名的企業還有國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達、瑞浦能源、中創新航（原中航鋰電）等企業。
整車廠也加入了這場戰局。特斯拉正在自建電池廠，其自研的4680電池也取得進一步改善，能做到更高的電池容量和能量密度，是特斯拉搶占動力電池市場的一大殺器。
新一輪的電池混戰即將開始。
造車依舊是風口，互聯網大佬跑步入場
今年，入局造車行業的互聯網大佬尤其多。互聯網的盡頭變成了造車。
一直“all in AI”李彥宏，在今年1月宣布組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業。集度汽車隨之成立，目前的進展是，2022年上半年集度將公布首款概念車，并在2023年量產交付首款汽車機器人。
小米創始人雷軍，在3月高調宣布了進軍造車界。目前，小米的車還沒影，怎么造車、走什么路線都還不確定，唯一能確定的是，小米把造車總部敲定在了北京亦莊。
至于數次宣稱不造車的華為，今年頗為高調地與北汽、賽力斯、長安整車廠展開合作。華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東甚至喊出了這樣的口號：“華為每一個汽車核心部件都做了，我們只做部件，不造車，我們會幫助車企造好車。不僅要造好車，還要賣好車。”
就連兩輪電動車小牛的創始人李一男也湊起了熱鬧。12月中旬，李一男帶著新成立的汽車品牌“自游家”亮相媒體。李一男頗為自信地表示：“我們從創立之初，就沒缺過錢。”
經緯創投曾指出，看好電動車領域是因為這是一個極為廣闊的市場，也是一個不可能被一家公司所壟斷的市場。造車依舊還是風口，分水嶺還需等到2025年，一切都還有機會。
可以預見的是，明年新能源汽車戰場的戰火會越燒越旺，智能化軟硬件的比拼升級、產品更新迭代速度加快、行業也會加速洗牌。接下來，就看誰能在這場馬拉松式賽跑中，推出更獲得市場青睞的產品。
*題圖來源于《笑傲江湖》，文中部分配圖來源于pexels。
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