特斯拉、蔚來從成立時間算加起來不過27年，但卻在中國高端純電動車市場，硬生生亂拳“打倒”了梅賽德斯-奔馳、寶馬兩位百年老師傅。
1月1日，蔚來汽車例行公布了2021年成績單，全年累計交付量91,429輛。
特斯拉中國未公布具體銷量，但從此前數據可以估算出，其2021年全年30萬元+車型保守銷量應該超過了10萬輛。
兩者高端純電動車型合計至少20萬輛左右的銷量，不算多，也就2021年全年奔馳、寶馬純電動車型在中國市場銷量的7倍左右。
顯然，兩個“新貴”勢力體量的快速膨脹，已經造成了奔馳、寶馬兩位“守成”大佬在高端純電動車市場極大的損失，也讓斯圖加特、慕尼黑的決策者們對中國高端電動車市場的殘酷性有了新的認識。
2022年，奔馳在華將擁有EQA、EQB、EQC、EQE、EQS五款純電動在售車型，寶馬則手握iX3、i3（注：此i3為3系長軸距純電動版，而非此前的“小白鼠”產品i3）、i4、iX至少4款在售純電動車型。
兩者的目的很明確，形成矩陣化、成體系的產品陣容后，2022年要在中國高端純電動汽車市場打一場漂亮的翻身仗。
一句話，奔馳、寶馬的純電動車業務，2022年將在中國市場迎來“背水一戰”。
而從最近幾個月20%新能源滲透率角度看，奔馳、寶馬電動車至少需要達到年銷15萬輛（含銷量占比較低的PHEV），才算趕上同行水平。
本文將試圖回答這幾個問題？
1.為什么奔馳、寶馬豪華燃油車市場無敵手，高端純電動市場（中國）卻被爆錘？
2.奔馳、寶馬中國市場純電動業務拐點在哪里？
3.年銷15萬輛合格線，如何拆解？
一、奔馳、寶馬傳統燃油車100分，純電動車目前在中國市場不及格
在傳統燃油汽車市場，奔馳、寶馬市場話語權的強勢程度不言而喻。
從全球市場角度看，奔馳、寶馬是唯二全年銷量突破200萬輛大關的豪華品牌，在可以預見的未來很難有第三個品牌再達成這一成就。
從全球最大單一市場中國看，奔馳、寶馬也已于去年全面反超更早進入中國市場、溢價能力更弱（更便宜）的奧迪品牌，同樣是行業老大哥地位。
豪華汽車行業老大帶來的好處，就是“有錢任性”。比如2020年奔馳乘用車及輕型商用車研發投入達到72億歐元（按當時匯率超過550億），寶馬研發投入近57億歐元（按當時匯率超過440億），碾壓所用豪華品牌同行。
如此冠絕行業的研發投入帶來的技術優勢，加上最多元化的產品陣容、AMG/M性能車的加持......等，讓奔馳、寶馬得以高筑護城河，甚至“索然無味”的百年老字號也都能被打成廣告，為品牌帶來極深的品牌壁壘。
如此，奔馳、寶馬也堵死了其他所有市場參與者想要在傳統豪華燃油車賽道超車的可能性。
但到了純電動汽車賽道，卻是另外一番光景，奔馳、寶馬并未將傳統燃油車市場的強勢復制過來，整個2021年奔馳、寶馬純電動車在華銷量僅有微不足道的3萬輛之多。
而飲了頭啖湯的蔚來、特斯拉則超過20萬輛，順便干了本應屬于奔馳、寶馬干的活，完成了中國30萬元+高端純電動車市場的前期教育工作。
奔馳、寶馬和蔚來、特斯拉在中國高端電動車市場兩級分化的現象，也從側面反映了汽車行業的魅力，那就是“如果不能在一個風口賽道快速建立市場優勢，即便再強勢的品牌，接下來很多看似合理的連貫動作都會出現變形。反之，則能獲得市場、品牌雙豐收”。
一句話，在中國市場，轉型慢就得陷入被動挨打的局面。即便沒有蔚來、特斯拉，也會有其他提前搶占先機的新勢力品牌在中國高端純電動車市場“爆錘”奔馳、寶馬。
至于純產品層面問題，比如主力走量純電動車型均為“油改電”，續航里程整體偏短，造型方面不夠時尚等，某種程度上這些也可以視為奔馳、寶馬在“自毀長城”。
二、奔馳、寶馬發力入門級純電動市場，2022年或出現業績拐點
當然，需要明確的一點是，上述提到奔馳、寶馬在高端純電動車市場的弱勢局面。目前來看，僅限于對新勢力品牌包容度、接受度更高，以及產品線不夠完善（新品鋪設速度慢于西歐）的中國市場。
而在消費理念更成熟的、品牌認知“根深蒂固”的西歐發達市場（包括德、法、英、意、西、挪、荷、瑞等11個國家），寶馬、奔馳純電動車型市場表現則尚可，四季度銷量分別達到8,233輛(i3為3693輛，注：此為“老”i3)、7,151輛（EQA為4,171兩），差不多是特斯拉在這些市場銷量35%—40%的水平。
這意味達到及格線的奔馳、寶馬，在西歐高端純電動市場至少有一戰之力。
而豪華車老三奧迪表現得比兩位老大哥更好一些，達到10,759輛，其中大眾集團MEB純電動發平臺打造的ID.4雙胞胎車型Q4 e-tron做到5,668輛的水平。
如此，可以得出一個簡單的結論：在市場局面短期難以打開的情況下，入門級車型，是最有效的提升銷量的手段。
當然，這也是奔馳、寶馬正在做的事。
比如，寶馬方面最快將于今年北京車展推出中型純電動轎車i3，按照iX3“油電同價”的定價邏輯，這款基于3系長軸距轎車打造的“油改電”車型，起售價預計在30-32萬元區間，略低于最近大熱的蔚來ET5。
奔馳方面，EQA、EQB的單電機入門版也有望在今年北京車展前后上市，其中EQA 260入門版售價有望低至32萬左右。
從我們的視角看，奔馳、寶馬在華純電動車業務的拐點大概率將出現在今年二季度之后。
原因大概有兩個，一方面是進入爬坡期的EQS、iX兩款技術旗艦將在一定程度上改善兩個品牌純電動車在消費者眼中的固有印象，同時隨著新品節奏更新，二季度兩個品牌均擁有多款主力車型。另一方面，今年二季度整個市場新能源滲透率有望出現顯著提升。
另外，奔馳、寶馬年初可能在終端價格策略上做出調整，尤其是比照西歐市場定價的導致溢價非常夸張的奔馳，其入門級車型EQA 260后續終端價甚至可能將跌入27萬區間甚至更低，畢竟目前EQC已經為其打了個樣（終端價比指導價低13萬左右）。
三、15萬輛需要分階段實現，寶馬整體表現優于奔馳
既然談到業績拐點，那么奔馳、寶馬需要達到怎樣的標準，才算合格呢？
開篇已經提到，以最近幾個月行業新能源滲透率連續突破20個百分點看（后續會更高），參考奔馳、寶馬在中國市場80萬輛左右的年銷售規模，我們認為奔馳、寶馬電動車（純電動為主，插電混動為輔）至少達到15萬輛才算合格，才能和國內乘用車市場平均水平持平。
另外，按照王興的“新勢力需要邁過三道坎”的說法，我們認為奔馳、寶馬15萬輛目標值同樣適合分階段來完成。
按照樸素的理解，可以把15萬輛預期目標值拆解成及格（40%）、良好（80%）、優秀（120%），分別對應6萬輛、12萬輛、18萬輛，也就是月銷5千輛、1萬輛、1.5萬輛的水平。
目前來看，寶馬整體表現明顯優于奔馳，且基本上已經完成了40%的“及格值”，其2021年1-11月電動車（BEV+PHEV）交強險上險數已經達到43,014輛，11月單月已經突破5千輛大關，主力車型iX3銷量更是已經無限接近相近價位的蔚來EC6了。而另一款主力車型5系長軸距插電混動，則是寶馬相較對手最大的競爭優勢，該車為寶馬貢獻了2萬輛+的銷量。
奔馳方面，其1-11月電動車（BEV+PHEV）交強險上險數則僅有14,204輛，月均僅有1300輛左右，EQC月銷甚至不足iX3的三分之一。為何燃油版的X3、GLC L平分秋色的情況下，“油改電”版本差距如此之大呢。
某種程度上，這也由于奔馳EQC產品、定價策略“失誤”造成的，這款車在售價上和德國市場基本持平（EQC德國6.6萬歐元起售，iX3起售價6.7萬歐元，但在中國市場“官降”后的iX3指導價反而比EQC便宜了近10萬元），另外未對中國消費者更為敏感的續航需求未做出調整也是EQC比較嚴重的產品策略“失誤”。
另外，從近期EQA、EQB首發版的定價邏輯看，依舊是沿用了EQC的策略，甚至緊湊級的EQB售價已經超過中型SUV級別的寶馬iX3。如果后續單電機版本還是按照如此定價邏輯，即便有較高的終端優惠力度做兜底，奔馳在國內市場的前景也很難讓人看好。
結語：
從2020年正式進入高端純電動汽車市場開始，奔馳、寶馬過去兩年銷量表現實在難以匹配其豪華車巨頭的身份。
不過，新一輪產品周期開啟后，兩個品牌2022年理論上應該還是會有一些作為的。
但，如果2022年4-5款純電動產品同時在中國市場銷售的情況下，還看不到絲毫質變跡象，將意味著奔馳、寶馬將面臨極大的戰略危機。
而隨著未來整個高端汽車市場新能源滲透率的不斷提升，兩個品牌將會失去大量的原本屬于它們的客戶。后續如果還是無法打開這一市場局面，甚至可能意味著未來兩大德國巨頭在中國市場的“豪華局面”將不復存在。
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