文 | 喬伊
特斯拉終于在歐洲市場上丟掉了新能源霸主的位置。
就在近日，歐洲市場十一國2021年的電動(dòng)汽車銷量Top 20榜單出爐。出乎意料又在情理之中的是，大眾以12.43萬輛的成績超越了特斯拉（11.57萬輛），站上了榜首。其實(shí)，在很早之前我就已經(jīng)說過，相較于新造車品牌不斷冒尖，不斷挑戰(zhàn)傳統(tǒng)汽車廠商的中國市場而言，歐洲消費(fèi)者在選車時(shí)依然顯得很傳統(tǒng)，就算是選新也新得很“老”。
在歐洲市場之上，除了站上榜單第二的特斯拉之外，前十位的排名依然是我們耳熟能詳?shù)睦吓破嚰瘓F(tuán)。雷諾、現(xiàn)代、標(biāo)致、起亞、奧迪等，似乎歐洲市場與中國市場，已經(jīng)宛如平行世界。在電動(dòng)車時(shí)代，這些品牌似乎在歐洲成立了一個(gè)“根據(jù)地”，并因此而有了“反攻”回中國市場的可能性。
所以，現(xiàn)在我們面臨的問題是，看起來剛剛穩(wěn)住的新勢(shì)力們，是否能夠應(yīng)對(duì)“老勢(shì)力”們?cè)陔妱?dòng)車市場的反撲？
當(dāng)大象轉(zhuǎn)過了身，就勢(shì)不可擋了
如果要問我的觀點(diǎn)，我顯然會(huì)把自己的那一票投給那些擁有過百年底蘊(yùn)的老廠商們。這并不僅僅因?yàn)槲沂抢畋蟾悴欢哪侨喝耍匾氖牵鳛橐粋€(gè)學(xué)汽車工程專業(yè)的人，我總是相信體系的力量，OEM的力量。我從來都相信，一旦百萬級(jí)的OEM體系轉(zhuǎn)向電動(dòng)車的生產(chǎn)，那么其加速度將很難被抵擋。
傳統(tǒng)的汽車三大件，雖然隨著造車舊時(shí)代的逐漸遠(yuǎn)去而不再占有那么重要的位置。但更好的裝配工藝，更好的零部件適配，更好的底盤調(diào)校，依然將成為一輛好車的衡量標(biāo)準(zhǔn)。而在這一點(diǎn)上，新造車實(shí)力似乎需要更多的時(shí)間去搞懂。畢竟，底蘊(yùn)這個(gè)東西還是很難速成的。
而如今毫無疑問的是，歐洲的老牌豪門們已經(jīng)拉開了全力沖向電動(dòng)化時(shí)代的序幕。早在去年的IAA上，BBA三大豪門就快速出車，并且公布了自己到2025年的電動(dòng)化路線圖。
隨之而來的事情我們都看到了，奔馳的EQ系列已經(jīng)基本成型，同時(shí)旗下的Smart也明確了要完全電動(dòng)化的目標(biāo)；大眾ID.系列產(chǎn)品體系也已經(jīng)完成。如今在中國市場上，南北大眾都已經(jīng)開始蓄力推廣ID.車型，并取得了不錯(cuò)的銷量（去年不足一年的時(shí)間，ID.銷量已經(jīng)超過了7萬輛）。
當(dāng)然，瞄準(zhǔn)了電動(dòng)化趨勢(shì)的還不止于德系品牌，還包括法系。在不久之前宣布即將離開中國商用車市場的雷諾，其實(shí)也早有了這方面的打算。早在去年年中，他們就宣布將在2030年將旗下90%的產(chǎn)品電動(dòng)化。
而就在前幾天，雷諾將這一計(jì)劃再次提速，目標(biāo)KPI被提升至了100%。顯然，這是一個(gè)破釜沉舟的計(jì)劃，對(duì)于在2021全年依然可以在全球市場賣出近270萬輛車（盡管同比下降了4.5%）的雷諾而言，是什么促使他們下了這樣的決心？
毫無疑問，老牌豪門們都不約而同地聽到了——時(shí)代在召喚。
對(duì)于這些豪門來說，設(shè)計(jì)制造能力是現(xiàn)成的，產(chǎn)品系列化的速度也遠(yuǎn)非白手起家的新勢(shì)力們，以及從科技領(lǐng)域破圈而來的“技術(shù)宅”們所能比擬。不論是油改電，還是搞個(gè)新平臺(tái)，他們都有能力將時(shí)間成本大大縮短。
畢竟，大象轉(zhuǎn)身盡管緩慢，但一旦轉(zhuǎn)過來、沖刺起來，這個(gè)勢(shì)能是誰也不能小覷的。
抓住智能，才能贏得生機(jī)
既然大象沖刺起來了，那么新造車們是否就已經(jīng)毫無機(jī)會(huì)了？顯然，不論是誰都無法得出這樣的結(jié)論。因?yàn)橛幸粋€(gè)很細(xì)節(jié)的問題埋藏在其中，那就是電動(dòng)車是否等于智能汽車？
純電動(dòng)車的能源模式仍然是一個(gè)值得探討的方向。畢竟，汽車新能源化的最終目的只是節(jié)能減排，降低人類出行過程中所可能產(chǎn)生的污染，而電動(dòng)化只是一個(gè)可以嘗試及探討的方向而已。
目前，氫燃料電池車依然似乎看起來是一個(gè)更優(yōu)選，只要解決燃料運(yùn)輸成本的問題，其補(bǔ)能時(shí)間顯然讓其在與電動(dòng)車競爭的過程中更占優(yōu)勢(shì)。因而，當(dāng)我們討論新造車時(shí)，其實(shí)電動(dòng)化僅就目前看起來，都并非確定的最終解決方案。
但有一點(diǎn)是可以肯定的，那就是汽車智能化的方向。就現(xiàn)在而言，幾乎所有人都在努力將未來的出行生活，打造成由車輛自動(dòng)駕駛，并基于此為使用者構(gòu)建一個(gè)舒適的移動(dòng)出行空間。當(dāng)前，不論是困于技術(shù)瓶頸，還是受限于法律法規(guī)，所有正在造車的品牌都被阻擋在L3級(jí)智能駕駛輔助級(jí)別之下而無法再得寸進(jìn)。
因而，在這一點(diǎn)上，目前不論是新造車還是老廠牌，能做的就是將車輛堆料，以及為用戶打造更具科技感的智能駕駛座艙，使用效果更佳的人機(jī)互動(dòng)體驗(yàn)。其中的差異，僅僅在于好用與否。
但這些只是枝節(jié)，智能駕駛才是主干。就在去年末，奔馳S級(jí)的L3級(jí)智能駕駛輔助，獲得了在德國合法上路的許可；與此同時(shí)，就在剛結(jié)束的CES展上，智能駕駛領(lǐng)域重要廠商Mobileye的PPT上，也寫上了寶馬7系。這也似乎可以從另一個(gè)方面佐證，寶馬的L3應(yīng)該很快就會(huì)到來。
奧迪則更狠，早在2019年就關(guān)閉了L3級(jí)智能駕駛輔助的研發(fā)，轉(zhuǎn)而一邊研發(fā)更好的L2級(jí)智能駕駛輔助，一邊直接越級(jí)研發(fā)L4級(jí)自動(dòng)駕駛。要干就干票大的，簡直望之令人生畏。
所以，老廠牌們?cè)缇涂创┝艘磺校⒅鲃?dòng)將未來汽車的靈魂掌握在了自己的手中。
但，未來汽車的靈魂似乎并不止智能駕駛這一個(gè)。
有雄厚的積淀，也有體系的羈絆
在當(dāng)今這個(gè)時(shí)代，如果我們討論汽車產(chǎn)業(yè)，僅僅將目光投放在汽車產(chǎn)業(yè)上，顯然格局就小了，因?yàn)榇驍∧愕耐皇峭校强缃纭?/p>
就在月初，萬能索尼進(jìn)入了造車的行列。讓包括我在內(nèi)的所有“索尼大法”愛好者都感受到巨大的驚喜。但就我的觀察而言，在數(shù)碼科技幾乎所有硬件領(lǐng)域都處在第一梯隊(duì)的索尼，其實(shí)依然不是造車廠商們最大的威脅。更巨大的威脅，似乎來源于那些靠軟件取勝的公司。
你知道我說的是蘋果，我說的是谷歌。盡管看起來，他們的造車之路無比坎坷，但誰也不知道他們是不是在憋一個(gè)大招。這些將目光投向更好的應(yīng)用界面，更好的操作系統(tǒng)，乃至于AI領(lǐng)域的大能們，不知哪一天就能如喬布斯當(dāng)年，從牛皮封中取出MacBook Air那樣，給你來個(gè)大驚喜。
當(dāng)然，有看起來不順的，還有看起來搞挺好的。華為目前似乎看起來就挺好。雖然余承東一直表示華為不造車，但他們所開發(fā)的全棧智能汽車解決方案，所想要實(shí)現(xiàn)的野心，遠(yuǎn)比造車來得更大。
華為有自己的一整套邏輯，在華為的全棧解決方案中，智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云都繼承在了一起，甚至還擁有AR-HUD這樣的智能化部件。也就是說，如果很多人認(rèn)為元宇宙還在網(wǎng)絡(luò)游戲中，華為則有可能將之實(shí)現(xiàn)在汽車之上。
如果說，汽車大佬們更多地將目光投向了智能駕駛，那么華為將目光投向了打造有生命的汽車這個(gè)更宏大的選題之上。而所有的汽車，都是這個(gè)生命的載體，也就是在更早時(shí)候人們熱議得最多的“靈魂”與“軀體”的關(guān)系。
現(xiàn)在的問題是，誰能愿意開放出這個(gè)軀體。賽力斯？這似乎并不是一個(gè)完全理想的選項(xiàng)。更多時(shí)候，誰也不會(huì)放棄自己對(duì)于身體的掌控權(quán)。上汽的陳虹不會(huì)、大眾的迪斯不會(huì)，豐田章男恐怕也不會(huì)。
毫無疑問，在企業(yè)的自主權(quán)方面，誰也不會(huì)放棄核心技術(shù)研發(fā)的權(quán)利，哪個(gè)董事會(huì)的投票者們，都不會(huì)將產(chǎn)品靈魂的自主性拱手相讓。因?yàn)檫@才是這些企業(yè)能夠走過百多年風(fēng)雨最大的倚仗。
顯然，此時(shí)新舊造車勢(shì)力之間最大的矛盾已經(jīng)不在于誰對(duì)誰錯(cuò)，而在于兩個(gè)都對(duì)，但立場完全相左。因而，不同的立場與相同的目標(biāo)之間，不可避免地將會(huì)出現(xiàn)競爭。畢竟，最終勝出者不會(huì)太多，因?yàn)檎l也不愿意每換一款車，就要重新適應(yīng)系統(tǒng)。
而老牌車企如何做到大而不笨，在與更為靈活，視野更前瞻的科技企業(yè)的競爭中占據(jù)優(yōu)勢(shì)，才是下一個(gè)階段靈魂之爭中，更容易讓人感到刺激與期待的議題。
推動(dòng)趨勢(shì)的，還有更多人
新造車勢(shì)力，其實(shí)之所以被稱為“勢(shì)力”，并不僅僅因?yàn)樗麄冊(cè)燔嚕驗(yàn)樗麄儽澈筮€有一股股的勢(shì)力。
是的，我說的是資本的力量。如果說老牌車企的股份構(gòu)成比例，早就已經(jīng)固化，優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)很難被新的資本所擁有，那么新造車企業(yè)就是一個(gè)個(gè)尚未開發(fā)的處女地。在去年的年初蔚來的市值突破千億美元大關(guān)，顯然就是資本的勝利。
盡管目前蔚來市值已經(jīng)跌落進(jìn)了500億美元以內(nèi)，但對(duì)于一家成立不足十年的公司而言，依然無疑是成功的。當(dāng)然，資本的照顧還會(huì)不斷催生出新的明星企業(yè)。在2021年的全球車企市值榜單之上，美國的一家后起之秀Rivian憑借894億美元的市值，站上了全球第六位的位置。
而排名第一的特斯拉，憑借10900億美元的市值，成功超越了排名第二的豐田（2547億美元）四倍。毫無疑問，在資本的世界里，牌子老不管用，車賣得好也不管用，新鮮而有亮點(diǎn)，還能迅速躥紅，才有用。而有了大佬加持，有了錢，才有資格在技術(shù)的賽道上持續(xù)跑下去，從而贏得可能的，跑贏的機(jī)會(huì)。
除了資本之外，因智能電動(dòng)車而興起的全新產(chǎn)業(yè)們，同樣有為新造車加持的可能性。比如，就在最近，幾乎成為中國所有電動(dòng)車股東的寧德時(shí)代，宣布將進(jìn)入換電的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，并推出了換電品牌EVOGO。事實(shí)上，瞄準(zhǔn)了這一塊蛋糕的并非只有寧德時(shí)代。去年末，中國石化也開始新增了換電業(yè)務(wù)，蔚來也在幾乎同期與殼牌攜手共建換電站。
除此之外，在更早之前，還有更多人都已經(jīng)介入到了電動(dòng)車的配套項(xiàng)目中去了。比如打造充電品牌，鋪設(shè)充電設(shè)備，制造雷達(dá)、攝像頭等等。毫無疑問，這些因電動(dòng)車的興起，為解決電動(dòng)車痛點(diǎn)而催生出的產(chǎn)業(yè)，至少在目前階段，將無可爭議地全力支持新造車勢(shì)力的崛起。
當(dāng)然，這些配套的產(chǎn)業(yè)也并非只認(rèn)準(zhǔn)新造車品牌。畢竟，有需求就有供給，桌子上有兩張錢，誰也沒興趣去區(qū)分哪張是新造車給的，哪張是老造車給的。只要能養(yǎng)活產(chǎn)業(yè)，只要能帶來利潤，那就是好造車企業(yè)。
所以，現(xiàn)在說誰能在這條新能源化，智能化的賽道上站穩(wěn)，誰會(huì)反撲，絕對(duì)太早。畢竟，最激動(dòng)人心的新、老造車勢(shì)力之間的纏斗正在開場。
誰能贏，不知道，但我知道，會(huì)很好看。
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