作者 | 李婷婷
2020年底，奧動新能源聯席董事長、被稱為“中國換電第一人”的張建平曾說：“我做了20年換電，春天來了。”——這句話正在一步步被印證。
1月18日，寧德時代的換電品牌“EVOGO”終于千呼萬喚始出來，其將采用組合換電的方式，可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的換電平臺開發的車型。而在此之前，寧德時代參與投資武漢蔚能電池資產有限公司、去年底與貴州省政府簽署合作建設換電網絡協議，這些動作都表明了這位電池巨頭對換電模式有著持續思考。
這對換電產業來說當然是個好消息。從約10年前國內政府推動換電模式失敗，到特斯拉放棄換電路線、換電運營商Better Place破產，再到蔚來孤注一擲押注換電背后的諸多爭議，換電始終被認為是一種非主流的、有待驗證的模式——但寧德時代的躬身入局將推動對換電模式的重新審視。
寧德時代換電業務概念圖
“寧德時代有這么多年的產業鏈積累、與車企接觸下來得到的反饋，它選擇了這樣的技術路線和商業模式，就說明這個行業應該是要往這個方向走。”國內換電運營商杭州伯坦科技董事長聶亮告訴「真探」。
此外，寧德時代作為頭部動力電池廠商，其號召力還將作用于推動動力電池通用化、標準化。如果寧德時代對換電足夠重視，或許不到五年就可以取得顯著成效。但寧德時代作為強勢上游企業，選擇向中游切入做換電網絡，也難免給整個產業鏈造成了一些顧慮。主機廠是不是只能用寧德時代的電池？技術的多元化發展與創新會不會被壓制？
終于迎來春天的換電行業又喜又憂。既怕寧德時代做得太好，在“寧王”的統治下，留給其他玩家的空間將被大幅度壓縮；又怕寧德時代做得不好，太多失敗的案例在前，如果寧德時代也玩不轉換電，那還能用什么去說服市場？
產業鏈集體入場
中石化、南方電網、傳統主機廠、造車新勢力、以及剛剛正式入局的寧德時代......汽車產業鏈各個主要環節都表現出了向這片新藍海探索的意圖：根據《換電站（電動汽車）行業研究報告2022》數據，預計2025年我國電動汽車換電站有望達2.2萬座、運營市場規模有望達2631億、換電站設備市場有望達693 億，對應換電站建設、運營、換電設備21-25 年CAGR 達80%-107%。
千億藍海中，占據行業主導地位的、價值空間最大的是換電運營商。目前，國內市場正式入局做換電運營的玩家，大致可劃分為三個類別。
第一類是由車企主導，主要服務于自家品牌車主。其中最具代表性的當屬高喊“不換電不蔚來”的蔚來汽車。去年12月10日，蔚來發布數據稱旗下換電站數量已達到700座，規模為國內第一，并且按照蔚來的計劃，至2025年底旗下換電站全球總數將超4000座，其中中國以外市場的換電站約1000座。
第二類則是獨立換電站運營商，主要玩家有奧動新能源與伯坦科技。二者創始團隊都有雄厚的電動車產業背景，奧動新能源聯席董事長正是被稱為“換電第一人”的張建平，伯坦科技的創始人聶亮則參與研發了中國第一臺電動汽車。
其中，奧動新能源是國內起步較早、規模最大的換電站運營商，根據知情人士透露，去年9月奧動新能源進行B輪融資時，其估值已在百億人民幣以上。但即便如此，投資人對這個換電頭部運營商的態度依舊有保留：“其實新能源板塊都在看，也投了做充電和加油的平臺，那才是大頭。”
根據2021年11月數據顯示，奧動新能源已在全國合共建設超過500座換電站。并且，感受到換電春風的奧動，在去年發布“紅色奧動戰略計劃”，將其規劃中的換電站數量翻了一倍，稱在2025年要在全國布局10000座換電站。相對來說，伯坦科技在換電站數量擴張上較為保守，截至2021年11月，旗下換電站達107座。
第三類則是如寧德時代一樣，從能源產業鏈上下游切入運營的玩家。
比如協鑫能科，從清潔能源運營切入換電站運營，旗下的換電站品牌“協鑫電港”從去年10月起投入運營，按照規劃，其依托上市公司完成50億定增，計劃于明年共建488座換電站。
此外中石化、中石油等傳統能源企業也積極尋求轉型。去年，二者與蔚來合作的換電站都已相繼投入運營，并且中石化還提出了將在2025年之前建設5000座智能充換電站的目標。
從上千到上萬，換電站運營商們喊出的規劃建設數量越來越驚人，一場競速賽已經打響。這背后是換電行業發展中的獨特邏輯：相比起技術上的優勢，真正決定換電運營商核心競爭力的應該是運營網絡的布點、運營服務的密度。
一位觀察換電行業的投資人告訴「真探」：“頭部運營商確實掌握了很多技術上的細節，但實話實說，我并不認為這些技術細節是多難的一件事。”
“換電的技術又不是特別難。”聶亮也認同這一點，“換電行業真正的關鍵壁壘在于你的技術要適合你的商業模式。在道路正確的情況下，那么大家競爭的就是布點了。”
一筆難賺錢的生意？
所謂技術與商業模式的適配，在換電行業里通俗來講，就是電池如何換（整包換、分箱換）以及在哪兒換（到站換、上門換）的問題，不同的換電路線對應著不同的運營模式。
寧德時代選擇的是分箱換電的方式，即電池被設計成最小化的標準模塊（這種電池也被形象地稱為“巧克力換電塊”），車主可以根據需求選擇不同數量的電池自由組合。在寧德時代之前，伯坦科技一直采用的也是分箱換電路線。
奧動新能源與蔚來，則是整包換電路線的代表，即采用“一車一電”的模式，將電池直接整包更換。這樣的換電方式操作更加簡便且迅速，技術迭代后形成了全自動化的整包換電方案。
圖片來源：東方證券
除了兩種不同的換電技術路線外，換電行業目前還主要分為兩種服務模式。
一種更常見的是運營商建設換電站，車主必須要將車開到換電站進行換電。這種模式下，成本高、資產重、盈利難是行業內老生常談的痛點。
雖然不同的運營商都給出了較樂觀的盈利模型：伯坦科技測算，一個換電站的建設成本大約在400萬左右，一天服務250輛車的情況下預計年營收可達900萬，扣除電費、折舊、人工等費用后內部收益能達到20%；協鑫能科測算，單個換電站對應的投資收益率為10.2%，對應投資回收期為5.22年；了解奧動新能源的投資人透露，其單站回本時間約為四年。
并且，奧動新能源提出2025年要建設一萬座充電站時，給出的理由之一就是隨著零部件國產化替代、換電站進一步規模化擴張，整體建站成本將實現大幅下降，相應地盈利能力也能夠提升。
但在實際情況下，換電站的運營非常講究規模效應，因此營收與利潤能不能爬坡到預期的數字，起到關鍵作用的是換電站“點位”的選擇。比如說，在北京、上海與沿海地區新能源車保有量較高的城市的關鍵位置，換電站每日服務的汽車更多，電池利用效率更高，回本就更快；而換電需求較低的區域內，換電站營收的爬坡可能就遙遙無期。
這也是運營商們的無奈之處，尤其是對車企來講，數量足夠多、分布足夠廣的換電網絡是車企對用戶的承諾，但卻不是一筆好的生意。現階段的新能源汽車品牌交付規模還有限，但換電網絡必須先一步鋪開，因此大量的點位利用率較低，車企更多是為了保障車主服務、塑造品牌效益才砸下重金。
圖片來源：東方證券
另一種區別于常規換電站的模式，是依托社區周邊的洗車行、修理店、4S店等，實現“上門式”的換電服務。這對應的建站成本、人力成本當然更低，同時運營有常規換電站與社區換電服務的伯坦科技測算，上門服務的利潤率可以達到40%-50%。
當然，這種服務模式則要求平臺有較強的規范化、安全化管控能力，洗車行、4S店的兼職“換電員”有可能在服務過程中產生一些不可控的問題。
聶亮形象地把這兩種換電服務模式稱為“星巴克模式”和“瑞幸模式”，換電服務商們通過這兩種主要模式鋪開運營網絡，比拼布局的密度、點位的選擇、服務的貼近性，以滿足不同場景、不同人群的“咖啡偏好”。
風口輪回，變與不變
換電模式經歷過十年的生死輪回。
2011年，時任國家電網總經理的劉振亞，宣布國家電網對電動汽車的基本運營模式為“換電為主”。這一有利于電網“削峰填谷”的運營模式，在當時卻幾乎遭到了汽車產業一面倒地反對，時任工信部部長甚至言辭激烈表示“新能源汽車行業不會被電網公司牽著鼻子走”。
約十年時間過去，相似的由頭卻指向了完全不同的發展。依舊是政策在率先驅動，2020年換電站建設被納入新基建范疇，2021年底《電動乘用車共享換電站建設規范》等15項團體標準發布，但不同的是，這一次政策的利好迅速傳導至產業層面。
是產業鏈的態度在發生變化。
除了高喊“不換電不蔚來”的蔚來汽車、較早進行換電探索的北汽新能源之外，上汽、吉利、廣汽等國內主流車企也相繼加入換電陣營，東方證券預計2025年換電車型占比將達30％。聶亮認為，車企的積極嘗試、寧德時代的主動入局，都說明產業鏈達成了共識。
“一定是充電模式遇到困難了，才會轉回來。”
換電與充電的路線爭議由來已久，支持換電的玩家都秉持“車電分離”才能真正解決新能源汽車的電池焦慮。如在2020年寧德時代與蔚來攜手投資成立武漢蔚能電池資產有限公司，業務方向正是推動“車電分離”這一商業模式的發展，并在此基礎上推出了BaaS（ Battery as a Service，電池租用服務）業務。
并且，隨著寧德時代作為運營商下場，困擾換電行業已久的電池通用化標準化問題，也有望找到解法。
反對派則認為，家用充電樁始終會是未來最主要的補能場景，超充、換電都是在少數情況下滿足公共場景補能需求。但有多少家庭滿足安裝家用充電樁的條件，則是另一個需要考慮的現實問題。
在與業內交流的過程中，換電站常常被與加油站類比，相比起需要長時間停留的充電站，換電的模式與加油更加接近。因此有人認為，“只要公共基礎設施做得足夠好，私家車也一定會去‘公共加油站’的，家里的私樁沒那么必要。”
特斯拉：放棄換電，堅定選擇超充路線
除了充電還是換電外，另一個爭議在于，換電模式到底該服務于運營車輛還是私家車。
對運營車輛的換電服務業務已較為成熟，如奧動新能源一直采用的都是To B模式，直到2021年廣州車展前夕奧動全國首座換電體驗中心落成，才正式開始了向To C的轉型。在過往的實踐中，運營車輛對補能效率、補能頻次的需求，與換電模式更加貼合，穩定的需求也更能支持運營商的業務發展。
但To B模式的局限性也非常明顯，運營車輛有限、市場天花板較低，集中的運營時間還將導致換電站高峰期服務承壓、非高峰期無人問津的窘境。
因此，參照加油站最早服務出租車、后來也服務私家車的發展歷程，換電行業中不少人堅信換電模式必將從To B走向To C——如果電池標準化問題能夠解決，公共基礎設施建設足夠完善，換電模式要打通C端并不是問題。
當然，要實現這樣的前提就是最大的難點。十年前換電模式被高高抬起、輕輕放下，十年之后被“嫌棄”的換電成了新的風口，但那些未解決的問題依舊還在市場的上空盤旋。
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