本來以為進入2022年，新勢力進入了“淘汰賽”，沒想到牛創汽車、盒子汽車、團車網等一批“新新勢力”又迫不及待加入了造車大軍。這不得不讓我們重新來思考和看待“新勢力”這個群體了。
關于造車新勢力，最早指的是2016年前后成立的一批以“互聯網思維”來造車的企業，比如蔚來、威馬、小鵬、理想等品牌。相對于百年傳統汽車來說，這些品牌自然成為了“新勢力”。這里的新，不僅僅是成立時間的新，更是在技術、產品、理念等方面重新定義了汽車——智能電動車。目前，這些品牌累計銷量普遍達到了10萬輛級，被普遍認為是造車新勢力的頭部企業。
當這條賽道逐漸清晰后，開始涌進來更多的資本、跨界者，甚至地方政府跟進。開篇提到的牛創汽車、盒子汽車、小米汽車莫不是如此。當然，除了這些品牌外，還有一部分“汽車人”通過整合汽車圈的資源，打著“新汽車”的旗號博了不少眼球，比如宏光MINI EV、哪吒汽車、零跑汽車等，這些品牌通過“低價策略”，快速收割了一波市場銷量。如果單從銷量表現看，大有沖進造車新勢力“頭部陣營”的趨勢。
此時，輿論中開始出現了“以銷量論英雄”的觀點。銷量是不是判斷“頭部”的唯一標準？如果不是，那我們該如何看待當前新勢力的格局變化呢？要想回答這個問題，我想至少要從三個方面來思考。
首先，新企業是否就是新勢力？這個問題背后其實是，新能源車是不是等于智能電動車？此前小鵬汽車創始人何小鵬提到過一個觀點：15萬以下造不出真正的智能汽車。言外之意，目前很多新能源汽車只能算是電動車，并沒有資格稱為智能汽車。我想這個觀點大部分人是認同的。
以蔚來、威馬、小鵬等為代表的造車新勢力之所以能崛起，根本上是因為創造了一個不同于燃油車的新物種，其本質差異是“智能”，而非“電動”。而一輛汽車是否智能，絕不僅僅是有沒有的問題，更是好不好用的問題。以最常見的自動泊車為例，幾乎所有電動車都配備了該功能，但用戶的使用感受卻大有不同，在這方面威馬W6搭載的AVP技術、小鵬的XPILOT Parking技術都是有口皆碑的。因此，智能汽車的智能絕不能停留在配置表上，而是要看用戶的體驗。
另外，從未來的趨勢看，這幾個頭部品牌都率先步入了“激光雷達”時代，蔚來ET7、威馬M7、小鵬P5、理想X01均搭載激光雷達。其中威馬M7搭載3顆固態激光雷達，自動駕駛方案更為完善，這也是其它品牌短時間內難以跟隨的。
如果明白了這個道理，會發現現在很多電動車其實算不上“新勢力”，或者說大家根本不在一條賽道上競爭。此時，再多的銷量也僅僅是一個數字而已，并不能形成數據，更不能驅動用戶體驗的迭代升級。
其次，銷量是不是判斷頭部的“唯一”標準？顯然不是。但我們也不能回避，銷量是一個很重要的參考標準。目前看，“蔚小理威”的歷史累計交付均已突破9萬關口，較其它新勢力優勢明顯。
然而，銷量背后我們更應該看到一個企業的體系力。前不久，寰球汽車集團董事長兼CEO提出一個觀點，即新汽車正在從1.0時代（以技術、產品為特征）向2.0時代（體系力、效率等為特征）過渡。從這方面看，蔚來、威馬、小鵬和理想的頭部優勢更加明顯，比如都有自建或專屬工廠，特別是威馬從一開始就自建工廠，將產品品質牢牢掌握在自己手中；從產品線看，除了理想起步聚焦SUV外，“蔚小威”都具備了“SUV+轎車”的產品矩陣，且威馬、小鵬都比較聚焦主流市場。隨著新能源汽車從“啞鈴型”向“紡錘型”過渡，預計到2030年，15-25萬元價格區間的電動車型將占據約60%的市場份額。此時，聚焦這個價位區間的品牌將迎來市場增長的“風口”。
第三，新造車是一場馬拉松，還沒到下結論的時候。這個論點算不上新鮮，但我們很多時候往往愿意拿短期的、單維度的數字來說事，從而忽略了更長期的發展潛力。
注：自量產以來，威馬汽車銷量占據核心價值區間純電銷量第一（15-30萬價格區間）
在這里舉一個例子，在上一波中國品牌創業潮中，力帆、眾泰、海馬的銷量都曾輝煌過，但是一個產業周期結束后，這些企業就消落下去了。當前的新勢力也是如此，站在百年汽車工業史的角度看智能電動車發展，無疑才剛剛邁出了第一步。何小鵬在去年時還說過“ 今天沒有任何一家汽車企業能明確的說拿到了‘先手’。我們都在資格賽中，還沒有上到淘汰賽的牌桌。”威馬汽車在近期國外第三方權威機構排行榜中，拿下多項第一，且超越大眾、小鵬等合資、自主的硬實力對手，用實力穩穩占據了頭部位置。即便如此，沈暉在去年接受采訪時也提到“新能源賽道是一個長期的賽道，就像是踢足球，現在上半場頭15分鐘都沒有打完，誰勝誰負還不知道。”
如此看來，頭部位置的“蔚小理威”尚且如此心存敬畏，我們看問題時，是否也多換換角度來思考呢？
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