文 | 連線出行，作者 | 周雄飛，編輯 | 子夜
虎年春節開工不久，創維汽車提出了它的新年計劃。
據其介紹，2022年它要實現國內外雙渠道總銷量3萬輛、累計銷售額達45億以上的目標。與此同時，創維汽車還提出了新車型交付的計劃。
與“蔚小理”等國內造車新勢力相比，創維汽車的品牌于去年4月才正式成立，雖然看似進場較晚，但對于創維創始人黃宏生而言，他的“造車夢”早已開始。
創維創始人黃宏生宣布創維汽車成立，圖源創維汽車官微
早在2011年，黃宏生就創辦了開沃新能源汽車有限公司（下稱“開沃汽車”），6年后正式進軍新能源乘用車市場，并成立了“天美汽車”新能源汽車品牌。之后，天美汽車就在黃宏生的帶領下與創維集團雙線發展。
直到去年4月，創維正式將天美汽車整合至自身品牌中，天美汽車也就此更名為創維汽車。與此同時，創維汽車還在彼時提出了一個計劃——要在今年登陸科創板。
從創維汽車成立到宣布上市計劃，在當時業內看來，這一切動作進行地過于激進，畢竟“蔚小理”三家車企從成立到美股上市，最短時間也用了4年時間。
創維會如此著急入局造車，并不意外。
90年代初，創維集團成立，并很快以彩電業務站到了國內彩電行業的前列，這一業務也成為了創維之后的主要“現金牛”。但隨著2014年彩電行業開始走下坡路，那幾年創維的營收也開始陷入頹勢中。
為了挽救這樣的頹勢，創維自2018年開始提出了多元化發展的戰略，向家庭智能化和數字化業務轉型。但就近兩年創維相關業務的發展表現來看，創維的轉型并未取得顯著效果。
連線出行曾在多篇文章中認為“新能源汽車是未來的智能終端”。正因如此，讓創維看到了新能源汽車與智能系統業務結合的機會。就此，在業內看來，創維入局造車，或許就是想來破解自身業務發展的困局。
現在創維已經吹響了向新能源造車領域挺進的“沖鋒號”，創維汽車真的能在今年實現年銷3萬輛的目標嗎？創維能憑借入局造車脫困嗎？
01 從佛系到激進的造車之路
對于創維汽車來說，今年應該會很忙。
按照其計劃，今年全年要憑借國內和海外兩大市場實現年銷售3萬輛、累計銷售額達到45億以上的目標。
除了銷量方面的目標，創維汽車還公布了今年新車型的交付時間表：在今年第一季度實現600km車型的批量交付、1200km創維智混系統車型在第三季度批量交付；同時，還要完成對未來高端車型CE11項目的造型開發工作。
創維汽車還表示，今年將是沖擊科創板上市的攻堅之年。就在去年，創維汽車首次提出了上市計劃，“計劃今年年內申報，希望明年能夠掛牌科創板。”黃宏生在去年這樣公開表示道。
創維汽車今年計劃，截圖自創維汽車官方公眾號
像這樣喊口號，對于創維汽車來說并不是新鮮事。
去年，在“創維汽車”品牌的發布會上，黃宏生就已對此品牌立下了發展目標：到2025年，創維汽車年銷量將達到25萬輛，2030年創維汽車年銷量實現50萬輛，“未來十年，創維會進入全球電動車領域第一陣營”。
對于創維汽車這一發展目標，彼時業內更多是以懷疑的態度來看待，因為創維汽車相比于特斯拉、“蔚小理”等新能源汽車品牌而言，是進場較晚的玩家。
黃宏生之所以有自信喊出這樣的口號，或許是因為他知道自己并不是新手。
早在2010年，國內汽車市場正處于發展的黃金時期，當年中國市場連續第二年躋身全球汽車銷量第一。或許是看到了這一發展的利好趨勢，在當年12月已帶領創維集團走上正軌的黃宏生在南京創辦了開沃汽車，正式入局造車行業。
跨界造車，就必須要有造車資質。于是，黃宏生看中了南京金龍客車制造有限公司（下稱“南京金龍”），并很快將其收購重組。與很多跨界造車的創始人不同，黃宏生在造車一開始并沒有直接向乘用車領域挺進，而是先從客車啃起。
這背后的原因，也是因為南京金龍此前的業務是專注于客車的研發，開沃汽車可以借此技術來開拓市場和快速入局，只不過創維對于客車的研發是針對新能源領域，而不是傳統的燃油車。
之后，開沃汽車就在黃宏生的帶領下，與專注于家電業務的創維集團在兩個不同的賽道上發展著。雖然開沃的新能源客車在那幾年的新能源客車市場上打出了一些名聲，但在業內看來，黃宏生造車的進度有點緩慢，或者說是較為“佛系”。
從2000年開始，從家電領域跨界造車的玩家，不僅有黃宏生，還有美的和格力，雖然這兩個玩家也都是由客車業務起家，但隨著國內新能源汽車行業的發展，兩者都很快提出了向新能源乘用車領域開拓的計劃，連線出行曾在《美的再度“造車”，董明珠慌不慌？》一文中對此進行過詳細描述。
但對于黃宏生，在那些年卻一直都在新能源客車領域踱步，絲毫沒有向更加廣闊的新能源乘用車賽道邁步的意思。
直到2019年，黃宏生突然開始向新能源乘用車領域加速挺進。
當年，開沃汽車宣布從新能源商用車向新能源乘用車轉型，并高調推出了“天美汽車”這個新能源汽車品牌，“做天美汽車一開始就投了100個億，如果不夠的話，就再投100個億好了。”黃宏生彼時曾這樣對媒體表示道。
在大量資金的注入下，天美汽車旗下的首款車型天美ET5于2020年正式上市，該車型定位為純電動中型SUV，共推出4款量產車型，分別為明心健康版（定制版）、凈心智慧版、凈心智慧版和智健合一版，四款車型補貼后售價區間為15.28-19.88萬元。
天美ET5，圖源汽車之家
正當公眾認為天美汽車會進一步發展之時，在天美汽車品牌成立的一年后，創維集團宣布以2800萬元轉讓創維商標給開沃汽車，由此才有了之后“創維汽車”的誕生。
去年4月，開沃汽車在北京舉行創維汽車品牌見面會，黃宏生在發布會上正式推出了“創維汽車”新能源汽車品牌和發布了旗下首款車型創維EV6，據他介紹，這一新品牌正是來自于之前的天美汽車品牌。
也是在這個發布會上，黃宏生高調地提出了上文所述的“用十年成為全球前十大汽車品牌”的宏大目標。由此，不僅標志著開沃汽車與創維集團正式綁定在一起，也表明了專注于家電領域的創維全力投入造車業務。
從轉型新能源乘用車領域、到天美汽車升級為創維汽車，再到提出上市計劃和宏大目標，這一系列動作幾乎是在短短兩年完成的。在業內看來，相比于黃宏生此前幾年在造車領域的布局，近兩年的布局可謂是速度極快。
黃宏生看似急迫在造車領域布局，其背后或許掩藏著創維集團的隱憂。
02 創維的隱憂
“總有一天我要創建出索尼、松下一樣的電子企業。”
80年代末，黃宏生抱著這個在大學時期就已立下的理想，毅然決然從華南電子進出口公司辭職，只身來到香港開始創業，并在1990年創辦了名為“創維”的電子遙控器廠。
但他的創業開局并不順利。起初做遙控器生意，由于這一生意處于電子產品的邊緣，以至于很難進入市場，導致創維負債累累；隨后，黃宏生又盯上了彩電外銷這一領域，彩電很快造出來了，但由于產品不符合國際標準，無法出口外銷。
接連遭受重創的創維一時陷入到債臺高筑的局面中，就在這時，黃宏生看到了一個機會——1991年香港訊科集團由于高層內訌，導致公司被拍賣。彼時的創維自然沒有能力吃下這塊蛋糕，但黃宏生通過出讓創維的股份，逐漸從訊科挖來了技術人員，很好地補充了創維在彩電方面的技術實力。
有了技術的支持，創維很快又開發出了新一代彩電產品，成功獲得了來自德國的一筆大訂單。憑借這一訂單，創維不僅還上了此前拖欠的債務，同時也獲得了行業的名聲。
“創維歷史很長，但關鍵性的第一步卻是在德國邁出的，沒有那次轉機，也許就沒有今天的創維。”對于當年那次經歷，黃宏生曾這樣描述道。
彩電外銷業務走通后，黃宏生的胃口也開始變大，并把國內彩電市場作為下一個目標。為此，創維于1994年斥資3億港幣在深圳成立“深圳創維——RGB電子有限公司”，開始進軍國內市場。
圖源創維SKYWORTH官微
憑借著技術方面的優勢，創維很快打開了國內市場。據公開數據顯示，1994年，創維就實現了年產40萬臺彩電的成績，當年銷售額達到了5.5億元，兩年后，創維的銷售額更進一步，達到了7.8億元。
雖然發展勢頭很猛，但彼時創維在國內彩電行業中并不算是第一梯隊，為此，黃宏生在1996年請來了時任上廣電副總的陸強華出任創維集團董事副總經理兼銷售總經理。
陸強華上任后，把創維內部的銷售權利進一步下放至一線的銷售人員手中，不用考慮盈虧，銷售額越大、獲得的工資就越多。在這樣的戰略下，確實讓創維彩電實現銷售大幅增長，2000年創維彩電在行業中的排名來到第四位、邁入第一梯隊。
在這樣的利好下，黃宏生和創維在當年也迎來了高光時刻——2000年4月，創維成功在香港主板上市，成為中國三大彩電龍頭企業之一。
但這樣的高光并沒有延續太長時間。
2004年，黃宏生因涉嫌偽造會計記錄、涉嫌行賄公司財務總監挪用公司款項為由被香港廉政公署拘捕。受此影響，2005年創維的凈利潤大跌，只有2.56億元，同比下滑23.4%。
到了2006年，這樣的頹勢依然存在。當年創維營收為87.23億元，同比僅上漲了2.2%；凈利潤為2.10億元，同比下滑10.8%。面對這樣的頹勢，創維在當年提出了“核心產業做大，相關產業做強”的新戰略，開始向手機、半導體、汽車電子、機頂盒等相關產業邁進。
在那些年，創維首先進軍了電腦領域，但由于沒有相關技術支持，很快就退出了這一賽道；隨后，創維又盯上了手機和汽車電子領域，并創辦了創維移動業務部和創維數字業務部。
這些“副業”的加持，再加上彩電主業的表現，創維的營收表現開始轉好，到了2013年營收和凈利潤同比增幅重回兩位數的發展正軌中。但未曾想到的是，到了2014年，創維再次陷入困境之中。
當年，隨著移動互聯網行業快速發展的沖擊，彩電行業的利潤進一步被擠壓。據奧維云網發布數據顯示，2014年中國彩電市場總銷量為4461萬臺，同比下降6.6%；總銷售額為1462億元，同比下降14.5%。
彩電行業整體發展的頹勢，也影響了創維的增長。據創維公開數據顯示，2014年營收為321.91億元，同比僅增長了4.4%，但其凈利潤僅為11.68億元，同比下滑了10.1%。
這之后，創維就告別了高增長時代。翻看創維歷年財報，2015-2018年營收分別為327.25億元、348.32億元、349.54億元和377.40億元，同比增幅依次為1.7%、6.4%、0.4%和8.0%。
而在凈利潤方面，2015-2018年分別實現了27.11億元、20.61億元、12.47億元和4.80億元，利潤逐年降低。
創維集團2015-2018年歷年營收和凈利潤狀況，數據來源于創維公開財報，連線出行制圖
面對這種局面，創維再一次推出了新的戰略試圖破局。
2018年，創維提出了新的轉型升級總體戰略，簡稱“一三三四”戰略，其中的“一”是指五年后要實現千億營收；而“四”則是指打造多媒體、智能電器、智能系統技術與現代服務四大業務板塊。
四大業務中，多媒體業務板塊是以智能電視為主，再加上互聯網增值服務；智能電器是以智能家居為代表的電器類業務；智能系統技術是以超高清視頻盒子、智能組網、IoT泛智能終端機等設備業務組成；現代服務業務主要包括園區開發經營、物流和維修服務等核心業務。
新戰略執行后，創維并未回到高增長狀態。2020年，創維營收實現為400.93億元，同比僅增長了7.6%。
創維集團2019和2020年財務情況，截圖自創維公開財報
從2020年創維旗下細分業務來看，作為核心業務的多媒體業務營收實現了245.71億元，同比增長14.3%。而作為創維第二、第三業務的智能系統技術業務和智能電器業務卻雙雙處于營收下滑中，分別為51.81億元和28.68億元，同比分別下滑9.1%和6.8%；而這其中，智能系統技術業務營收已是連續第二年同比下滑。
這也意味著，創維在多媒體業務為核心業務之外，開拓的新業務并沒有成為創維營收增長的“第二曲線”。
看到了創維的發展態勢，黃宏生想到了自己一直布局的造車業務，并將其以“創維”品牌來面向市場。在業內看來，黃宏生此舉或許是想通過引入造車業務，來將創維的智能化業務搬上車，實現業務的融合，謀求新的發展機會。
03 造車，能救創維嗎？
要回答這個問題，得先來看下創維汽車的表現。
按照創維汽車官方介紹，旗下首款車型創維EV6自去年4月發布，并于去年7月正式上市。按照時間來算，這款車型雖然已發售接近半年，但事實證明，這款車并沒有取得多好的銷量表現。
據乘聯會數據顯示，創維EV6去年上市次月銷量為461輛，在同月國內新能源中型SUV細分賽道的銷量排名中僅排在第十三位。而在它前面，不僅有比亞迪唐新能源、寶馬iX3等車型，也有Model Y、蔚來ES6等。
其中，Model Y以17198輛排在當月銷量排名的榜首，幾乎是創維EV6銷量的37倍之多。
需要注意的是，創維EV6在去年8月之后，雖然在月度銷量上有所提升，但在國內新能源中型SUV細分賽道中的頹勢依然沒有多少改變。連線出行通過統計數據，可以看到創維EV6在去年9-12月中，月度銷量基本保持在500-1200輛左右，其細分賽道各月銷量排名也均無緣前十位。
2021年8-12月創維EV6銷量，數據來源于乘聯會，連線出行制圖
截至去年12月，創維EV6國內總銷量僅為4088輛，相比之下同為新能源中型SUV的Model Y去年8-12月的總銷量為143597，兩者差距可謂是天壤之別。
另據創維汽車透露，在去年9月底，已將30輛新能源汽車交付德國市場，此后再未公布海外銷量數據，在業內看來去年海外銷量或許也不過千輛。這就意味著，創維EV6去年全年全球銷量很大可能僅有5000輛左右。
“創維EV6去年的總銷量，基本是目前新能源汽車行業內主流車型的月度銷量，不得不說這個銷量成績在現在的新能源汽車市場中很難拿出手。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對連線出行這樣表示。
創維EV6會處于這樣的境地，也不令人意外。
據連線出行獲悉，創維EV6其實是由天美ET5車型更名而來。先從外觀來看，前者基本沿用了后者的設計思路，沒有做多大優化或者改變。在內飾上，同樣沒有改變，只不過將方向盤上的標識從天美換成了創維，整體來看設計中規中矩，沒有太多亮點。
續航里程方面，創維EV6可以滿足410公里和520公里兩個版本的需求，而這一指標與天美ET5也是相同的，據彼時天美汽車介紹，天美ET5續航里程有三個版本，分別是404公里、410公里和520公里。
可見創維EV6雖然放棄了最低的版本，沿用了后面兩個高續航版本。但不可否認的是，在目前600公里為續航里程及格線的新能源汽車市場中，其最高520公里的續航里程并沒有優勢可言。
設計和續航里程上，兩者車型雖然沒有區別，但并不等于說創維EV6相比于天美ET5沒有升級。
創維EV6（左）與天美ET5，圖源汽車之家
據創維汽車介紹，創維EV6在車機系統方面搭載了創維自研的創維Skylink智能網聯系統，可實現車家場景聯動，構建車家互聯生態。用戶可以遠程控制車內溫度、座椅、車窗、充電等。
另外，創維EV6的健康智能管理系統被創維汽車視為一大亮點。據官方介紹，可通過非接觸式傳感技術，實現根據拍照來監測血壓、心率等生命健康指標，并且依靠人工智能光譜科學算法，評估用戶生命特征；引入腦機接口技術，測量腦電波及深度睡眠質量。
提到睡眠質量，創維汽車還表示創維EV6擁有業界唯一的主動睡眠促進技術，基于配備了人體工學太空0重力座椅以及HEPA級別空調濾芯，向車主提供舒適、潔凈的駕乘環境。據連線出行了解，這一功能簡單說，就是可以讓主駕駛位的座椅放平，成為一張可以休息的“床”供消費者短暫休息。
雖然創維汽車對于這些升級功能吹得天花亂墜，但需要注意的是，創維EV6所宣稱的車機互聯功能，現在市面上主流的新能源車型均可以實現；再說主動睡眠促進功能，小鵬P5也已實現，并且比其做得更加完善。
在張翔看來，創維EV6上被視為亮點的功能，在目前的新能源汽車市場上已經不算是亮點，甚至在功能上已經落后。而在創維EV6的健康管理功能推出后，也被業內視為是一種避重就輕的噱頭，畢竟對于車輛來說，安全性是第一位的；而腦機接口技術，真正能商業化使用也需要時間和市場驗證。
創維汽車之所以會這樣做，也反映了其沒有技術積累的尷尬。
據愉觀車市援引知情人士透露，創維汽車骨干員工不僅沒有大的主機廠的從業經歷和經驗，而且在品牌組建之后內部內斗比較厲害。除此之外，創維汽車的資金在去年也已達到捉襟見肘的地步，資金鏈存在斷裂的風險。
面對資金方面的風險，一位知情人士向連線出行透露，去年創維汽車曾計劃進行一次融資，但據連線出行查閱天眼查等信息平臺后，并未看到有融資的公開信息，可見所提到的融資或許就此擱置。另據愉觀車市報道，黃宏生并沒有掏錢來改善這一困境，而是一直依靠政府給錢、給資源來支撐造車。
正因如此，業內也有聲音認為，黃宏生并沒有真正全面投入造車。
基于以上分析來看，創維汽車或許很難能與創維集團旗下的智能業務形成“1+1>2”的效果，更難能幫助創維集團緩解旗下業務發展的頹勢。
即使事實如此，對于創維而言，造車這個噱頭是需要的，畢竟家電企業造車已成潮流，為了之后在行業中贏得優勢，創維也必須跟上。
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