自從2009年中國成為世界第一汽車產銷大國，大把企業(yè)“大干快上”涉足汽車項目，“產能過剩”每年都會被拿出來被溜一遍，無數媒體杞人憂天，為中國汽車的未來擔心不已。
但是縱觀這些年諸多車企的發(fā)展態(tài)勢，及其產能規(guī)劃，就會發(fā)現，有些純粹是夸夸其談，有些缺心眼盲目擴張，但也有車企銳意進取，開拓市場。
而“產能過剩”，不過是在這輪競爭中失意者的遮羞布，在市場由燃油車向新能源車變革的大浪潮中，這種無力感更為突出。
新能源時代，產能重新洗牌
根據全國各個省市的“十四五”規(guī)劃，以及各大車企的發(fā)展計劃，預計到2025年，中國新能源汽車總產能預計超3600萬輛。
其中，廣東、江蘇、陜西、山東預計產能將分別達到523萬輛、471.5萬輛、349萬輛和309.5萬輛。傳統車企重地，重慶，湖南和湖北在燃油車和新能源車之間徘徊，京津唐地區(qū)在新能源汽車領域的布局也乏善可陳，東三省的頹勢也反應出一汽在新能源汽車領域的頗多問題。
“十四五”各地新能源汽車產能規(guī)模一覽
▲數據來源：乘用車市場信息聯席會、國家發(fā)展改革委、中國汽車工業(yè)協會
在車企方面，北汽新能源、比亞迪、特斯拉、蔚來和理想的產能將分別達到138萬輛、133.5萬輛、105萬輛、35萬輛和30萬輛。北汽新能源的出現，著實讓小志尷尬許久。北汽新能源巨額虧損多年，能不能堅持到2025年都成問題。特斯拉成了為數不多能夠上榜的外企，新能源汽車迎來新一輪大洗牌。
冷冰冰的數據告訴我們，珠三角和江浙滬在汽車行業(yè)的強勢持續(xù)延續(xù)。造車一眾新勢力也隨著歲月的沉淀，留下的都是實干且前衛(wèi)的新貴，外資的沒落如同手機市場一般，特斯拉這個王者身后僅剩下扎堆的中國企業(yè)，汽車車市場的第二回合就要開戰(zhàn)。
牛皮往大了吹，產能往大了虧
近年來風光不再、頹勢漸顯的北汽新能源揭開了新能源車產能過剩的另一個秘密，“巔峰時期過度自信，好好的規(guī)劃最后空成牛皮”。
北汽新能源規(guī)劃產能138萬輛，實際查看下來，它的確在河北黃驊，山東萊西、江蘇常州以及江蘇鎮(zhèn)江都有生產基地，并在北京經濟技術開發(fā)區(qū)還投建有一座高端新能源汽車工廠。據不完全統計，上述工廠合計規(guī)劃年產能已超過100萬輛。
一張2017年的古早照片顯示，當年北汽新能源產能是50萬輛。此時，北汽新能源銷量超10萬輛，占據國內2017年新能源車23%的市場份額，連續(xù)第五年位居國內新能源汽車銷量排名第一，在全球市場僅次于特斯拉。
按照這樣的“龍頭”發(fā)展態(tài)勢，2021年規(guī)劃138萬輛產能，好像并不過分。但是，隨著中國新能源汽車市場逐步突破300萬輛，北汽新能源的銷量卻逐步萎縮，2021年僅剩26127輛，預計虧損48億~53億元，之前雄心壯志投資的工廠也成了虧錢貨。
目前，正式投產并且運營的產線為山東青島萊西基地和北京采育工廠。其他幾家就沒有這么樂觀，小志搜索了重慶涪陵與北汽新能源相關的企業(yè)，相關企業(yè)已經被吊銷。30萬輛的規(guī)劃沒有等到落地的那天就已經夭折。
江蘇常州基地從2015年開始投入建設，2017年，北汽新能源在常州規(guī)劃一期投資15億元，年產5萬臺新能源汽車。項目二期計劃2000畝新建整車工廠，計劃投資85億元，達產后可年產新能源汽車15萬臺。項目三期將進行局部改造，改造提升后總產能將提升至每年30萬臺。
常州參照比亞迪和深圳的模式，不單單廠房用地上扶持，還大力推進北汽新能源在本地的消費。可到了2021年，常州工廠最大的新聞竟然是小牛辟謠收購常州北汽新能源產線。援引常州當地網友的評論：“以為他是北京來的闊少爺，結果卻是渣渣灰。”只能感慨，投入的越多，受傷害越深。
3萬不到的銷量，卻報著138萬產能，實在是牛。像北汽新能源這樣的車企還有多少，更加值得玩味。
缺芯還是缺心
外資車企（特斯拉除外）在新能源汽車領域一向冷淡，伴隨著傳統燃油車銷量的走低，印證了中國一句古話，沒有遠慮必有近憂。不過2021年的缺芯，很好的替他們找到了銷量降低的借口，結合乘聯會的產能利用率數據直接讓這些外資車企破防。
有11家企業(yè)的產能利用率高于100%，基本上是已經開足三班制，休息日還得適當加班。11家企業(yè)中，有6家是外資在中國的獨資或合資企業(yè)，5家是內資企業(yè)。2021年有4家新能源汽車企業(yè)的產能利用率超過100%，其中包括特斯拉。
新能源汽車通過一系列的政策扶持，以及日趨完善的新能源產業(yè)，對于傳統車企的威脅越來越大，即便強如大眾也開始擔憂自己的未來。
沒有缺芯問題的2019年，大眾在華銷量為423萬輛，到了2021年，327萬輛的銷量，已經不是用一句缺芯能夠搪塞的。2021年大眾集團在全球市場也一樣的困頓，交付量下降4.5%，到了888萬輛，從2011年以來最低。
姍姍來遲的大眾ID.4系列，在2021年完成了首秀，第一年的成績對于大眾來說略顯尷尬，兩款ID.4合計銷量沒有突破5萬輛，雖然上榜，對比之后更加感慨。新市場沒有打開，老市場逐漸競爭力下降，2022年大眾會否選擇繼續(xù)的鴕鳥政策嗎？
大眾是傳統車企的縮影，老牌車企對新能源市場的傲慢，鑄就了特斯拉奇跡，不能指望大眾們不斷的沉淪，反而要做好新一波的挑戰(zhàn)。我們感慨的同時，也要深思，2022年新能源汽車領域又會有一方傳統外資車企勢力進入，中國新能源汽車的產能會不會過剩，在這波新的汽車大戰(zhàn)中，哪些車企又會倒下。
產品決定產能
中國的新能源汽車市場非常有趣。市場既需要像五菱miniEV這樣的合規(guī)“老頭樂”，也需要像特斯拉這樣的城市小資車。作為家庭消費最貴工業(yè)品，汽車消費都是一家人的選擇，多數人會謹慎的查閱相關資料，在試駕后選擇一款。信息透明的今天，任何一款車都能夠檢索到相關信息。
曾經的北汽新能源有過輝煌的銷售記錄，但是給消費者留下了修不好的形象。特斯拉的科技感結合他的售價，把很多選擇ABB的年輕人帶入了新能源汽車。蔚來汽車用生態(tài)圈文化，賦予購車以外的高質量體驗。五菱用皮實和性價比直接擊穿了年輕人對擁有一輛車的疑慮，這些都是產品帶來的新市場。市場經濟發(fā)展多年的今天，不是你造了什么，就會有人采購。而是大家有了需求，你的產品滿足了他們，消費者才會購買。
2018年特斯拉建廠，2019年10月投產，2021年特斯拉國內銷量30萬輛以上，并且成本不斷降低。對于中國新能源汽車，產能不是問題，什么樣的產品適銷對路才是核心。
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