作者丨崔力文
責編丨李思佳
編輯丨朱錦斌
曾經何時，放眼中國汽車行業，自主品牌與德系豪華品牌BBA之間，好似兩條不斷延伸的平行線，并沒有過多交集。雙方都處在能夠讓利益最大化且熟悉的細分市場內，全力收割終端份額。
但很快，情況開始發生改變。
站在BBA的視角，為了擴大基盤，實現更大由量變所引發的質變，產品矩陣開始逐漸下探，已然成為必須去做的事情。
站在自主品牌的視角，隨著技術與研發的不斷累積，位于終端消費者心中的品牌形象得以提升，開始猛烈上攻，同樣成為了大勢所趨。
并且在此過程中，還出現了一個足以改變整個格局的“變量”——電動化。
借助這樣一個無形的推手，涌現出一批實力不容小覷的新勢力造車。它們，沒有了那些所謂的歷史積淀與過往榮光，作為沉重的束縛與包袱，反而能夠拼盡全力的放手一搏。
最終，形成的局面便是，本身兩條平行的直線，紛紛開始改變方向，直至出現無法逆轉的交集。一場自主品牌兵臨城下，圍攻BBA的戰斗，悄然間拉開了序幕。
作為旁觀者，雖然明知這樣的嘗試，必然會遇到愈發繁多的挑戰，但是能夠有幸見證，仍感十分欣慰。
至于背后更大的原因，還是希望在接下來的豪華車銷量榜單中，不僅僅只有BBA的長期霸榜，而是開始出現自主品牌的身影。
“我就是沖著你來的。”
如果說，當下BBA的傳統燃油車板塊，更像是一座堅不可摧的堡壘，那么其新能源板塊，則完全可以用漏洞百出所形容。換言之，即便依然擁有強大的品牌力作為支撐，但產品端早已失去燃油車上那種絕對的領先優勢。
也正因如此，以蔚來、小鵬、理想為代表的新勢力造車，今年的推新計劃，全部指向了BBA最深處的“腹地”。
“4月，我們將發布一款新車，也就是過去傳言很久的Gemini雙子星。實際上，就是蔚來ES7，車型定位介于ES6和ES8之間，是一個大五座純電SUV，在舒適性上有更多追求，誕生自NT2.0平臺。”
上周，恰逢元宵節，蔚來所舉行的一場分享會上，秦力洪正式對外官宣繼ET7、ET5后的又一款新車。隨后，他也直接表明，蔚來ES7最大的競爭對手，就是寶馬X5L。
“蔚來ES7和寶馬X5L會成為今年最值得大家期待的兩款大五座SUV，分別在傳統燃油和新興電動兩個市場來發力，我們希望能夠和優秀的寶馬X5L攜手共進，滿足用戶不同的需求。”
雖然語氣乍一聽非常溫和，但是從中依然能夠感受到野心的存在。作為支撐的論據，過去一年，蔚來共交付新車91,429輛，單車型平均售價突破42萬元。
“按照去年的上險數，蔚來銷量約九萬臺，在30萬元以上的高端品牌電動車中，份額占到40.8%。上半年是37%，下半年是44%，還呈現出一個上漲的趨勢。排在我們后面的是特斯拉。盡管特斯拉的整體銷量，是蔚來的好幾倍，但是開票30萬元以上的車輛比蔚來少六七千輛。至于BBA，寶馬是兩萬多輛，奔馳是六千多輛，奧迪則是兩千多輛。”
顯然，數據不會說謊，身處新能源市場，在與BBA短兵相接后，蔚來無疑取得了暫時的領先。
而自這家新勢力造車2014年誕生以來，奔馳、寶馬、奧迪，就被其視為最大的競爭對手。與之匹配的則是除產品外，自建的換電體系、服務體系甚至刻入DNA“用戶企業”的定位。
去年，合肥江淮蔚來工廠，第10萬輛新車下線后的專訪中，李斌也曾表示，將來勢必要和BBA“四分天下”。
2021 NIO Day發布結束，“5＞3”的概念被首次被提出，就已知曉ET5的對手并不是特斯拉Model 3，而是寶馬3系。同樣，更早之前發布的ET7，最大的競品，也被框定為寶馬5系。
在秦力洪眼中，未來中國豪華車市場的頭部梯隊，將會從“BBA”變為“NBA”。那么，被替代掉的字母究竟代表是誰？顯然，已經無需多言。
相比之下，無論理想，還是小鵬，向BBA發起挑戰的趨勢，并沒有蔚來那般“外放”，但依然能夠從細節處，印證許多東西。
眾所周知，同在4月，理想也將帶來第二款量產車型，相比理想ONE定位更豪華、尺寸更大的理想X01。而從許久前網絡中流出的一張車型規劃圖來看，其競品對標的則是奔馳GLS。
至于小鵬G9，披露更多信息，甚至開啟預售的時間，大概率也將會在今年北京車展期間。而從其產品定位與在智能化維度所展現出的競爭力來看，同樣有著與BBA幾款在售SUV“掰掰手腕”的機會。
“醒醒吧，我就是沖著你來的。”
上述一句話，或許就是對于它們各自心境，最恰當的形容。
此刻，作為整個汽車行業的后來者，究竟能否生存，已不再是“蔚小理”最需要擔憂的問題。
當手中握有的資源愈發充沛，借助“電動化”作為載體，進軍豪華車市場，在BBA尚未完全實現“大象轉身”的階段，殺它們一個措手不及，率先搶占先發優勢，成為了三家新勢力造車正在做的。
并且還需提及的是，今年，我們還將見識到例如蔚來、小鵬，位于歐洲市場開拓更多國家，甚至直接進入BBA“大本營”德國，開設直營門店。
顯然，身為自主品牌中的新興力量，需要如此充滿勇氣的嘗試。
“打仗，本來就是揚長避短。”
本段展開闡述前，首先想要分享一組數據。
2020年，乘聯會數據顯示，豪華品牌累計零售銷量達到256萬輛，同比增長超14%，BBA在華總銷量則達227.7萬輛，占比達到89%。
可2021年，中國豪華車市場同比增速，卻回落至5.6%，按BBA在華銷量總量230.5萬輛推算，占比下跌近5%。
其中，排名榜首的寶馬，去年在華共售出新車84.6萬輛（含MINI品牌），同比增長8.9%。排名第二位的奔馳，銷量為75.9萬輛，同比下滑2%。第三位的奧迪銷量為70萬輛，同比下滑3.6%。
如此結果，想必已經能夠直接說明，于內于外，BBA都在經歷著一場新的考驗。
豪華車市場這塊“蛋糕”，隨著自主品牌的上攻，加之類似于特斯拉般新豪華品牌的來勢洶洶，正在不斷被蠶食與瓜分。
而在BBA的戰略版圖中，中國作為其最重要的單一市場與利潤來源，三者無疑均通過各種方法，試圖沖破年銷100萬輛大關。
但近日，曾在看到這樣一種說法：隨著自主品牌的崛起，加之電動化轉型的節點遠比想象中更快到來，BBA在華年銷量，甚至可能出現不增反降，回落到60萬輛大關，并長年維系在此。
眼下，無法用更多論據，去印證上述預測的真實性，可能夠肯定一點，接下來，除了遭受“蔚小理”的沖擊，BBA需要面對的“敵人”，還有它們。
2021年，極氪與嵐圖的按時交付，終于為傳統自主車企所孵化出的高端新能源品牌，扳回一城。
今年，類似于智己、沙龍、阿維塔包括比亞迪尚未官宣的高端支線，也將加入到這場“圍攻BBA”的戰斗之中。
讀到這里，想必會有人質疑，“如果所有人都是選擇借助新能源賽道進行宣戰，即便取得一定的效果與成績，可含金量仍有待商榷。”
而我更想反駁道：“打仗，本來講究的就是揚長避短。自主品牌既然擁有一次難得可貴的彎道超車機會，為何不牢牢抓住？況且，燃油車板塊還有例如坦克500、領克09等車型的出現，同樣收獲了大批終端用戶，愿意拋棄BBA為之買單。”
由此望向更深處，與其說圍攻BBA，不如將這樣的趨勢，歸功于中國汽車工業歷經幾十年的沉淀與發展，終于到了開花結果的時刻。更加幸運的是，我們牢牢抓住了這場帶電的轉型，并一躍成為領跑者。
“我們家的產品一旦上市，一年能銷售30萬輛。第一年干翻特斯拉，第二年遠遠超越他們，并且單年銷售迅速超過200萬輛。BBA旗下所有30-50萬之間的車，一把全干掉。”
一段略顯狂妄的發言，來自華為余承東，許久前的一次公開演講。
雖然僅從話語本意理解，未免有些脫離實際、天方夜譚，甚至容易引起反感，但其所展現出態度，同樣與文章想要表達的主題“圍攻BBA”所契合。
文末，想說的是，打開乘聯會統計的2021全年高端轎車、SUV銷量榜單，前10中的大多位置，依然被BBA的多款產品所占據。
好在，有幸見證了紅旗H9、理想ONE、蔚來ES6的入圍。因此，接下來的愿望，變得異常簡單：能夠看到更多誕生于自主品牌的豪華車，能夠擠進榜單，直至占比超過半數，甚至霸榜。
最終，用實際行動，去徹底重塑中國豪華車市場的格局，做一次之前從未有過的嘗試。
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