內燃機終將落幕，這句話在今天說已經有人信了。畢竟現在街上的電車越來越多，車企也都在積極轉型，原來你不相信會擺電車的4S店里也都擺上電車了。
如果是在20年前，你說電車能取代油車，工廠里的建國大爺可能會頻頻點頭：那玩意在工廠里運貨可不孬，上公路？滾犢紙...
▲ 通用差點改變世界的象征：EV1
寵兒未必能在每一個時代受寵，垃圾亦是放錯位置的資源。不論如何，通用汽車差點改變世界，但由于他沒成功，所以你沒怎么聽說過通用汽車差點改變世界。
如今在美國本土，特斯拉占據電動汽車銷量的70%，通用集團大約只有6%左右。而通過一段心酸的歷史我們可以發現，通用其實是起了個大早干了個晚集。
■ 通用的通電之路
八十年代末，通用汽車在開始琢磨怎么“通電”。
在政府的扶持下，通用決定投入10億美元研發電動汽車。最初，通用將這輛試圖改變世界的車型命名為“Santana（桑塔納）”。
Santana絕對是個好名字，但美國人聽說在遙遠的東方“Santana”這個名字早就被帕薩特B2搶占了，這才靈機一動更名為Impact（沖擊力）”。
簡單而直接的車名，代表了通用對這輛電動汽車的厚望。
通用在加州專門組建了Impact項目組，Alan Cocconi就是在這時候成為了項目組顧問。
他的工作是研發集成式電機驅動與充電系統，簡單來說，就是研發將直流電轉化為交流電的設備及管理系統，從而使用交流電機驅動車輛。這套系統中還包括利用逆變器產生制動力的前瞻性設計，也今天我們熟悉的動能回收，系統可以將制動中產生的電能給電池充電。
▲ AC Propulsion Tzero
1992年，Alan Cocconi成立了專門研發交流電傳動系統的公司——AC Propulsion，后來還推出了純電跑車AC Propulsion Tzero。
創業之初的特斯拉，在AC Propulsion公司獲得了很多項專利技術轉讓。有人說，Tzero正是特斯拉Roadster真正原型。
▲ 概念車天花板：東風轎跑車（2006）
▲ AC Propulsion Tzero（1992）
不知你怎樣看待Tzero獨樹一幟的外觀，反正在九十年代初，Impact在洛杉磯車展讓所有人眼前一亮。
得益于超流線線條，這輛充滿未來感的雙門雙座跑車的風阻系數只有0.195Cd。最讓人振奮的是：這臺車沒有發動機、變速箱、復雜的油路，僅憑18.7 kWh鉛酸電池驅動，Tzero的交流電機就可以提供102kW(137Ps)最大功率和150N·m最大扭矩，續航里程更是達到了蠻不錯的200km（125mi）。
或許這種設計風格正是90年代的Cyberpunk，而在短短十幾年后這種風格有可能成為概念車天花板之類的東東。
Alan Cocconi曾設想，如果使用筆記本電腦采用的鋰離子電池，電動汽車的續航里程完全可以升級到300英里。這一想法雖然未能在90年代實現，但后來的特斯拉Roadster采用了類似的方法，盡管特斯拉使用的是6831節18650圓柱型鋰電池。
以通用的財力，結合設計師的天賦，他們完全有可能在當時締造出電動汽車神話。事實上，通用也曾獲得過某種意義上的成功。
▲ Impact原型車
▲ 差點改變世界的車：EV1量產版
1996年，Impact原型車的量產版——EV1正式上市。
通用采用了類似于今天“共享出行”的策略，新車只租不賣，或許造價不菲的EV1也著實不好賣。EV1最長租期為3年且只租給加州和亞利桑那州的消費者，租金從299-574美元不等。
這租金也不便宜啊，真有人租嗎？
不光有人租，連好萊塢明星湯姆漢克斯也是EV1“車主”。
通用成立了EV1營銷小組，成員平均年齡只有25歲。小組將對承租人進行嚴格的“政審”，想租車？你不僅要填寫詳細的個人信息問卷，還要接受廠家培訓。
上市的第一年里，通用僅生產了200多輛EV1，這款車整個生涯中也只生產了1117輛而已。只租不賣、嚴格審核、超低產量構建出了我們熟悉的饑餓營銷模式，引來了大批名人租車，除了上邊說的湯姆·漢克斯，還有著名演員梅爾·吉布森。
饑餓營銷+名人效應，使EV1成為了“網紅”。
■ 減排法令是電動之母
如果沒有法令的“威脅”，車企干嘛隨便轉型造純電動汽車。無論在任何時代背景下，這樣的轉型都是穩賠不賺的買賣，除非法令能夠扶持車企通往未來。不說多光明的未來，起碼得是一個有計劃的未來。
1989年，CARB（加州空氣資源委員會）頒布了“汽車零排放”法案，計劃在1998年加州汽車市場中零排放汽車份額占比達到2%，并計劃在2003年時這一數字達到10%。
為什么要達到這個目標？因為同年洛杉磯15-25歲的市民中有四分之一患上了肺部疾病。而車企能否達到這一目標？那只能說工業以人為本吧，法令是強制的，做不到的話責任自負嘍。
2001年，小布什上任總統之后，各大車企不斷施壓，加州的法規也終于松動。新法令不再要求絕對零排放，而是降低排放就好。
由于擔憂能源壟斷地位被破壞，石油行業公司紛紛搞起小動作，美孚及其他石油公司甚至在出版物上直接針對電動汽車做廣告，即使電動汽車與它們的核心業務并無關聯。
法令更替和石油行業的努力之下，混動車開始更有市場，而通用EV1無疾而終。
■ “虎門銷車”
花費數億美元成本打造的車型，至多為通用帶來500萬美元的年收入，這筆買賣虧的喲...僅電池成本就2萬美元的EV1顯然盈利無望。
之后的事情前面已經說了，小布什上任之后政策松了，通用也是時候埋葬EV1了。
2003年，通用宣布停產EV1，現存車輛回收并集中銷毀。“車主們”，車輛所有權歸我，我想毀就毀，刺激吧。
通用的“葬禮計劃”引起了大量租賃者、潛在租賃者的不滿，這時候還有4000多位“準車主”等著開車呢。他們紛紛給通用寫信，其中有承租人甚至這樣說：
the EV1 is more than a car, it’s a path to national salvation！（EV1不僅是一輛汽車，而是救國之路！）
抗議者在加州的報廢廠發現了78輛即將被銷毀的EV1，他們日夜輪守這批車數周之久，甚至開價190萬美元提出買斷，不過倔強的通說...這不是錢的問題。然后，通用就將這批車轟殺至渣了。
大部分EV1被送進了粉碎機，僅有幾十輛車被通用贈送給了博物館和研究機構保存、展覽。
2003年7月24日，EV1的狂熱支持者在Hollywood Forever Cemetery（好萊塢永生公墓）舉辦了一場體面的葬禮。演藝名流開著他們的EV1，在這里進行了最后一次行駛，然后這批車就被毀了。
不賣就不賣吧，不租就不租吧，您銷毀個雞毛啊...這究竟是體面的葬禮，還是憤怒的腦抽，交由后人評說吧。
2006年，電影制片人Chris Paine拍攝了一部名為《Who killed the electric car》的記錄片。影片闡述了EV1的誕生、上市、消亡，探討了通用、美國政府、石油行業是如何殺死EV1的，湯姆·漢克斯和梅爾·吉布森都在這部紀錄片里發表了感言。
■ 寫在最后
通用汽車前總裁兼CEO——Rick Wagoner（里克·瓦格納）曾公開表示過：終結EV1是他最糟糕的決定，這讓通用失去了領先對手15年的大好機會。這個對手，也就是特斯拉了吧。
如果通用把這條燒錢之路堅持下去了，你能說這家公司一定不如特斯拉會玩嗎？看看通用在90年代都玩了些什么，造純電、玩Cyberpunk、搞共享出行、免費請網紅代言、弄饑餓營銷，先進的事都讓通用干了。
歷史不能重來，那年的故事留在了那年，正如明月照過你，也照過古人。
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