銷量跌宕起伏的奇瑞汽車，經歷了慘淡的2021年之后似乎又開始逆風翻盤了。
2022年1月份，奇瑞官網消息稱控股集團終端實銷107,710輛，同比增長20%，幾乎創造了集團有史以來的單月銷量最高峰。
即便拋開邊緣品牌捷途、捷豹、路虎和凱翼，僅僅計算奇瑞親兒子的奇瑞與星途品牌，65757輛和3953輛，合并占據集團總銷量近65％份額的成績，接近歷史最高也算非常亮眼了。
但這，是否果真意味奇瑞汽車正恢復歷史的神采走向了發展的康莊大道？
并不盡然。
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文/二哥
平門知事工作室出品
跌到谷底，動一下就有可能反彈，在你囊中羞澀身無分文的時候撿到一元錢，你的財富增長率可能就是百分之百。
公平的命運天平不會毫無緣由地照顧任何一方，在諸多大廠銷量下滑心急如焚的現時，奇瑞汽車得以逆勢增長，原因固然離不開自身的努力和寬闊的市場機遇，但更重要的是——它此前落后得太多了。
奇瑞瑞虎8 PLUS
1999年前后，連續十年自主品牌銷量第一的奇瑞汽車，本著多生孩子好打架的老思想走上了多品牌之路，結果非但沒有壓制友商還造成了嚴重內訌，直到2008年被吉利和長城雙雙趕超。
五年后，慢慢睜眼的奇瑞不得已壯士斷腕開始品牌收縮，保留了瑞虎系列SUV，增推艾瑞澤系列轎車，并由此自我感嘆“會造車了”。
然而此時，曾經的小弟吉利已經靠著與沃爾沃的聯姻名利雙收，長城成功押注并賭對了SUV的風口正一飛沖天，上汽拿著大眾和通用的巨額分紅不憚于大手筆投資榮威兼并名爵，偏安西南一隅的長安也在不斷推陳出新。
奇瑞艾瑞澤5 PLUS
而奇瑞汽車從2013年到今天，艾瑞澤3和艾瑞澤7已經消失不見，碩果僅存的只剩緊湊級轎車艾瑞澤5的升級版艾瑞澤5PLUS了，或許奇瑞在向長城汽車致敬，將絕對精力賦能SUV市場。
只是，有了遠大目標的奇瑞還是沒有汲取歷史的教訓而繼續左顧右盼，企圖以旁支捷途、凱翼品牌系列、奇瑞瑞虎系列、星途品牌系列構建三大艦隊分食低端、中端、高端SUV市場。
這注定還是一場自我內耗的戰爭。
從會造車的那一年開始，我們雖然能夠看到奇瑞汽車集團整體銷量處于相對穩定的增長態勢，尤其2021年主打品牌奇瑞汽車銷量同比暴增96％，可謂奇跡，但我們依然為此感到負累。
奇瑞星途TXL
第一，與長安、吉利、長城等頭部車企的銷量差距非但沒有縮小還有擴大的趨勢；
第二，被點贊無數的1.5T、1.6T“高熱效率”發動機和2.0T鯤鵬動力發動機，動力與能效指標與海馬、長城、長安、上汽、廣汽等友商的同排量發動機相比并沒有優勢，與馬自達、通用、福特等合資品牌的發動機技術相比還有很大差距。
第三，像長城汽車一樣聚焦SUV促進了銷量和盈利能力，但建立在不成熟的汽車消費者文化基礎之上的發展思路有悖于經濟環保的社會愿景。
第四，凱翼、開瑞近乎消亡，捷途業務裹足不前；極力打造的高端品牌星途系列車型同樣增長乏力，遠不及吉利領克、長城魏派；而主力品牌奇瑞，碩果僅存的轎車艾瑞澤5，月銷只有0.5萬輛，僅高于近乎停產的長安悅翔，最能打的車型瑞虎8，銷量則只有哈弗H6、長安CS75、CS55等車型銷量的一半。
奇瑞多品牌年度銷量
當然，更重要的問題在于，奇瑞賣掉了CVT變速箱技術，像大眾、長城等車廠那樣為了極度降低成本，不惜普遍使用成本低故障率高的雙離合變速箱，拉低了旗下包括星途系列、瑞虎系列在內的諸多車型品質穩定性。
這才是最致命的。
事實上，截至目前，我們沒有看到奇瑞汽車做出質量改善的意愿，看到的只是其更賣力的營銷。
奇瑞OMODA 5
即將量產的OMODA 5，不說外形設計是否逆向了長安UNI-T或是瑞虎8換了個車殼，不說車身結構是否真的經過了幾大洲的實際測試，也不說1.6T發動機相對整車動力是否夠用或是強悍，單就配套的7DCT變速箱就談不上全球戰略車型，更談不上所定位的“新世代硬核玩家”。
或許，奇瑞汽車是時候重新做一次品牌減法，是時候匯聚精力并以厚道的品格打造真正的精品車型，服務于信賴它的老實巴交的粉絲們了。
但愿奇瑞汽車能夠做得更好。
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