不知不覺間，海馬汽車已經在中國主流汽車市場上，銷聲匿跡很長時間了。
以前，海馬汽車曾經憑借福美來這款小神車，雖然身處海南一隅，但也在中國汽車市場風生水起。
從那之后，海馬汽車再也沒有嘗過“爆款”的滋味。
直到最近幾年，人們印象中的海馬，就是不斷在賣房、賣資產中間來回奔波，不是在“保殼”，就是正在想方設法“保殼”的路上。
且對于這波以新能源為代表的變局中，海馬表現得就像一個孤獨的旁觀者，其中最不可思議的一點在于，作為國內頭部“造車新勢力”小鵬汽車的代工者，海馬在新能源方面的后知后覺讓所有人都大跌眼鏡。
到了現在，代工的日子也要結束了。
離開小鵬汽車之后，海馬汽車會往哪里去？
很難說，但至少不會比有小鵬的日子更好。
三次和合作伙伴分手
海馬的過程其實頗為曲折。
海馬的前身海南汽車廠，最早有一條從福特汽車那里購買的沖壓生產線，這條線花費了大約900多萬美元。當時海馬的主要業務是為上海大眾加工一些覆蓋件，技術含量并不高。另外一點就是，盡管名字叫海南汽車廠，但其實并沒有生產資質，所以產品也只能在當地銷售。
后來海馬與馬自達合作，后者通過技術轉讓形式，推出了“海南普力馬”車型，1992年開始品牌合作后，開始被許可少量組裝汽車。但是后來海馬又參與了和湛江三星之間的“南方汽車”項目，與美國克萊斯勒公司合作生產MPV車型，馬自達被迫退出了與海馬的合作。
不幸的是，“南方汽車”項目失敗了。海馬又回過頭來繼續尋找和馬自達合作。當時景柱上任后，主要推動與一汽合作，以解決生產目錄問題，同時也希望獲得一汽的資金和技術。1998年初，海南汽車廠正式并入一汽，但除了撈到生產目錄之外，期望中的資金和技術支持并沒有實現。
但是海馬的產品策略卻成功了，尤其是普力馬和福美來，都是當時的走紅車型。2001年到2005年，海馬獲得了很大發展，銷量從1萬輛大幅增加到7.5萬輛，銷售收入也從僅有3億元左右，一下子飆升到了接近100億元。海馬由此成為中國車市一股不可小覷的新勢力。
而且海馬還有一個特點，那就是非常講究自主權，并且早在2003年就確定了“兩條腿走路”的戰略，即一方面依靠馬自達的產品，另一方面自己開發產品。為了提升自主性，海馬還投資數十億，自建了發動機工廠和變速器工廠，甚至還在上海建立了研發中心，每年研發費用高達三四億。
但這引發了馬自達的不滿。同時，馬自達在選擇合作伙伴時，也把一汽和長安置于更加優先的位置，而且一汽馬自達拿到了馬自達6這款暢銷車型，而長安福特馬自達則拿到了馬自達3。這種情況下，海馬與馬自達的關系變得尷尬起來。2006年底，海馬和馬自達正式“分手”。這是海馬第一次經歷分手。
去年7月份，一汽表示將把手中持有的49%一汽海馬股權，正式無償劃轉給海南控股，這樣海馬正式擺脫了一汽的控制，成為完全獨立的個體，這是海馬經歷的第二次“分手”，只不過分手對象變成了一汽股份。
到了去年年底，則是海馬與小鵬汽車簽訂的代工協議到期的日子，由于小鵬汽車一直在籌備建立自己的工廠，并分別在廣東肇慶、廣州、武漢建設了生產基地，所以并沒有繼續和海馬合作的意愿，所以這次屬于雙方合作到期之后的“自然分手”，但對于海馬來說，這是其經歷的第三次“分手”。
對于這次不再續簽代工合同，小鵬汽車方面也曾經在掛牌港股的招股書中明確表示，海馬的代工產品存在各種潛在風險，包括難以控制的運營風險，以及產能限制或者質量問題，等等。這也表明，小鵬徹底不想再跟海馬合作了。
小鵬曾是“白衣騎士”
不可否認的是，在海馬境況不佳的時候，正是來自小鵬汽車的合作以及訂單，在過去的這四年中維持了海馬汽車的基本運轉。或者可以這么說，對于海馬汽車來說，小鵬基本上扮演了“白衣騎士”的角色。
僅從數據角度看，2016年的海馬其實活得還算不錯，當年實現銷量21.6萬輛，超額完成了20萬輛的銷量目標，而且同比2015年的18.14萬輛，增幅達到了19%。但是詭異的一點在于，到了2017年，海馬的銷量就急轉直下，暴跌至僅有14萬輛，跌幅高達35%，而且虧損近10億元人民幣。
正在海馬遭遇種種不利的情況下，小鵬汽車出現了。2017年9月，海馬與小鵬汽車簽署《小鵬品牌汽車合作制造框架協議》，為小鵬汽車代工生產新能源汽車，產能為每年5萬輛，合作有效期到2021年12月31日截止。確定合作后，雙方共同投資30億，在鄭州建立了小鵬智能制造基地，設計產能高達15萬輛。這對于海馬來說，無異于極大的促進。因為小鵬自己就是以智能化技術見長。
在代工小鵬汽車之后，海馬的銷量數據也變得好看起來。2021年海馬的銷量為2.95萬輛，同比增長67.01%。在2021年上半年，海馬汽車累計銷量為1.65萬輛，同比增長153.39%。從半年銷量可以看出，小鵬汽車已經在下半年逐漸減少海馬汽車的代工數量。另外，業績也實現了轉正——2月份發布的業績預告顯示，海馬預計2021年歸屬于上市公司股東的凈利潤8,000萬元-12,000萬元，上年同期虧損133,510萬元，同比扭虧為盈。
在業績和銷量層面，將近七成都來自于代工小鵬汽車的銷量和收入。這意味著隨著小鵬徹底淡出海馬汽車的銷量，后者或將再次陷入銷量和業績大幅下滑的危險局面。這也表明了另一個事實——代工小鵬汽車4年，海馬似乎并沒有學到有價值的產品開發知識和經驗，自身產品依然逐漸邊緣化。現在無論是海馬8S還是7X，年度銷量都只有幾千輛的級別，已經基本成為小眾車型。海馬首款插電式混合動力車海馬6P，產品力也比較一般，純電狀態下的續航里程為80公里，銷量同樣不佳。愛尚EV作為唯一一款車在售的純電動車，銷量也很差。
最近這幾年，海馬為了保住自己在資本市場不退市，接連出現了一些“騷操作”，比如在2019年一次性賣出了超過400套房子，2020年又賣出145套房子，以及出售海南銀行的部分股權，才總算保住了自己的上市公司殼資源。
百姓評車
海馬，路在何方？在汽車行業面臨新能源這個百年大變局之際，也許海馬唯一的出路就是All in新能源汽車。
據公開的資料，海馬還押注了氫氣制備業務。這個的確挺有用，因為海南作為免稅島，是唯一一個宣布了禁售燃油車時間表的省份。海馬如果搞定了氫氣方面的技術，可以為將來氫燃料電池車提供服務。而且海馬自己還有氫燃料電池車。 不過話說回來，無論是氫燃料電池車，還是氫氣制備技術，目前多數都是商業示范階段，具體落地還需要大量時間。從這個角度講，海馬目前在氫氣方面的技術儲備，并不能解決眼前的迫切困難—— 比如車賣不動了，資金也日益緊張——現在公司賬上的資金只有不到8億，這意味著轉型所需的錢，也不是很充裕了。
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