最近，一篇題目為《福建奔馳2021年產銷雙雙創新高》的文章，讓“福奔”這個好像沒有存在感的奔馳家族成員企業再次進入到了人們的眼簾。在這篇文章中有提到：2021年，梅賽德斯-奔馳乘用車及輕型商務車全球交付超過240萬輛；在中國市場，梅賽德斯-奔馳共計交付758,863輛新車。其中，福建奔馳完成年銷量37,196輛，產銷量實現兩位數增長，皆創下歷史新高，為奔馳在中國市場的穩健發展提供了重要支撐。
相信如果網紅朱一旦先生看到這個數據，再對比其對手年銷量16萬的數據，一定會開心地笑出“豬”叫聲。
是的，在全社會消費升級、三胎政策的大背景下，MPV市場迎來了前所未有的熱度！例如別克GL8、本田奧德賽、現代庫斯途、豐田賽那、傳祺M8……現在市場上的MPV車型如數家珍！即便在豪華MPV市場，豐田埃爾法也成為了不少消費者的“夢想MPV”。
不知道大家發現沒有，雖然奔馳也有布局這一市場，但對比其他車型，V級和威霆的聲量微乎其微！那么，為何有奔馳車標加持的V級和威霆，賣不好呢？
MPV市場神仙打架，奔馳遭遇滑鐵盧
從去年三胎政策放開開始，國內MPV市場就出現了“神仙打架”的盛況。尤其是下半年的成都車展、廣州車展，更為我們帶來了榮威iMAX8、起亞嘉華、現代庫斯途、豐田賽那等車型，即便是暢銷已久的奧德賽、艾力紳也迎來了換代！很顯然，大家都是奔著開放不久的三胎政策來的。
但市場上的銷量似乎并不如意，根據乘聯會的數據顯示，去年MPV市場累計銷量107.9萬輛，同比下降1.0%，對比轎車、SUV市場，MPV市場下滑的趨勢尤為明顯。不過，MPV市場銷量下滑，并不意味著MPV市場的風口已經消失。要知道，曾經主打低端定位的“面包車”早已脫離了榜單，取而代之的則是別克GL8、傳祺M8、奧德賽這些中高端車型。這也證明了，整個細分市場正在進行內部的消費升級。
參考乘聯會發布的銷量排名，五菱宏光與別克GL8分別包攬了年度MPV細分市場銷量的冠亞軍。但和前者不同的是，別克GL8出現了2.9%的同比微漲，這在下滑的市場中是十分難得的！在剛剛過去的2021年，別克GL8全年累計銷量高達161308輛，“標桿”地位又一次得到凸顯。
對比之下，定位較高的奔馳系MPV卻無緣榜單前10，而排在最前列的威霆，也不過賣了15839臺，與別克GL8的年度銷量數據差距甚遠！即便平均到月度銷量上，別克GL8也大幅領先于V級和威霆兩款車型。可見，在轎車、SUV市場如魚得水的奔馳，在MPV市場卻舉步維艱！
上不如埃爾法下不比GL8，奔馳系MPV定位略顯尷尬
捉襟見肘的銷量，反襯的正是奔馳系MPV薄弱的實力。在MPV市場，一提到“豪華”二字，大家首先想到的就是豐田埃爾法或者雷克薩斯LM。在絕大多數消費者的印象中，這兩臺車都是需要加價，且終端售價過百萬的豪華MPV！
但是在50~100萬區間，更多的還是空白！事實上，為了搶占這一細分市場，像別克GL8早前也為市場帶來了產品力更豐富、體驗更好的艾維亞車型。再往下面走，大家想到的還是別克GL8、奧德賽、艾力紳等合資車。當然，在不少朋友的印象中，奔馳V級和威霆的存在感都是不太高，甚至還有朋友會忽略“福建奔馳”這家車企！
所以與其說奔馳V級和威霆賣不好，不如說他們的產品定位不夠明確！就目前來看，奔馳威霆的售價區間為29.38~34.78萬元，奔馳V級的售價區間為47.88~64.68萬元，幾乎涵蓋了25~65萬價位區間，與別克GL8類似。
但在產品層面，別克GL8相比奔馳V級和威霆或許更占優勢！隨著GL8 Avenir艾維亞車型的登場，別克GL8已經完成了GL8 Avenir艾維亞、GL8 ES陸尊和GL8陸上公務艙三大系列的精細化布局，無論消費者的預算是哪個梯度，都有對應的車型供大家選擇。更重要的是，在配置層面，別克GL8的表現也是很均衡的，對比奔馳V級和威霆，完全就是精裝修與毛坯的區別。
轉變思路“由商轉民”才是破局點
和北京奔馳定位有所區別，福建奔馳更多的還是“商用車”定位。如果要想在MPV市場上破局，奔馳系MPV也需要走平民路線！
目前，由于定位問題，在北京奔馳4S店銷售的是定位更高的奔馳V級，如果想要進一步刺激入門級車型——威霆的銷量，整合北京奔馳與福建奔馳的營銷渠道，也顯得尤為關鍵！畢竟同堂銷售的做法，可以在終端市場持續提升奔馳系MPV車型的曝光，從而加深V級和威霆在消費者心中的印象。
在一眾對手面前，難道奔馳V級和威霆只能破罐子破摔？當然不是！別忘了，奔馳的“大標”對于車型的宣傳絕對是加分項！否則，落地價高達40萬的1.5T奔馳C級，也就不會這么暢銷了！
在我們看來，在三胎政策、消費升級等各種因素匯聚下，再加上商用車市場現今已趨于飽和，所以民用車的市場相較商用車市場前景或許更大，例如不少消費者入手奔馳V級和威霆之后，還會去繼續改裝，如果福奔不能在這一點上進行轉變，就像前面說的一樣，要想撼動GL8的行業地位，很難，很難。
在酒香也怕巷子深的今天，就算抱了一條大腿，但沒有好的營銷，沒有貼合消費者的產品力，顯然也是無法走入消費者的視野的！反觀別克GL8、奧德賽等車型，可以借助上海、廣州等地方的資源優勢，對車型進行很好地宣傳，差距一比便知！
由商轉民，說起來容易，真要做起來，就看福奔有沒有這個魄力了！
端正態度 以“人”為本才是關鍵
我們這里說的以“人”為本，一個是渠道的銷售，一個就是消費者，在這兩塊上，奔馳做得是真不咋的。
對于福建奔馳來說，要想走出現在的困局，首先就需要解決內部的利益分配問題，特別是渠道層面的產品銷售權問題。
眾所周知，不同于坐落在首都的北京奔馳，福建奔馳總部位于福建省福州市，無論是營銷渠道，還是媒體推廣，又或者是營銷人才，都與首都北京存在著很大差異。相信大家還記得2019年奔馳全國16家“奔馳商務車專屬經銷商”的員工，在北京奔馳中國總部門前手拉橫幅表達不滿的事件。事實上，從16年北汽集團收購福汽集團持有的福建奔馳35%的股權開始，兩家奔馳就開始了"并網銷售"。
但這種合作卻成為了一個笑柄，因為北京奔馳經銷商可以賣福建奔馳，福建奔馳經銷商卻不能賣北京奔馳，當時這個事也被眾多人調侃成是“北奔在背后插了福奔一刀”。
這種矛盾積累到數年后，于是就有了這種過激的表現。直到三年后的今天，我們都還能從照片中感受到這些人滿滿的無奈之。接下來，如何解決渠道經銷商的利益分配，將雙網有利融合，才是福奔要認真考慮的問題。
其次，就是對待用戶的態度問題，具體來說就是對待產品質量問題的態度上。實際上，奔馳產品的質量問題絕對不是新鮮事。例如國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心發布的公告，2020年奔馳在華發起召回次數17次，數量約80萬臺，而2021年這個數據上升到278.1萬輛，涉及C級、E級、S級、GLA、AMG等幾乎覆蓋國產和進口的全系熱門車型。
奔馳中國最近的負面新聞也不少，當然其它品牌的質量問題也挺多的，凡是商品，沒有哪家說自己是百分之百的完美，但是對待用戶的態度就顯得差距很大。坊間的傳言就是，奔馳內部對接新聞媒體的相關部門，對于此類新聞報道從來不屑一顧，因為“你們再怎么抹黑，中國不缺買奔馳的人……“。
先不說此類狂妄的言語對品牌的傷害和媒體的報道對于幫助企業成長的重要性，光是“抹黑”這種思路就讓人費解？其實也不難理解，這些奔馳相關部門的人，他們也只是打工的，再怎么努力，奔馳也是個國外品牌輪不到他們來掌舵。活著我就拿工資，公司死了我就換一家企業，大不了去國產品牌企業養老，反正我身上這個光環可耀眼了，唉，自己把自己當作爺了。
殊不知，當年摩托羅拉、諾基亞如日中天的時候，那些同樣在外企打工的人也是這樣想的？但是不到十幾年就風水輪流轉了，像華為、OPPO、小米這些自主品牌已經把三星、蘋果打回原形，汽車行業會不會也有這么一天？肯定有，而且就在不久后，我們相信這一點。
所以，在現如今的這種態度之下，你們經常聽到有奔馳車主維權，有的還坐到車頂上，這些都不是什么新鮮事了。如果產品質量問題頻發，又不能以正確的態度去處理，那要想破局，勝算幾乎沒有！
結束語：
為了提升V級和威霆的銷量，從2016年北京奔馳參股，到之后整合營銷渠道，福建奔馳這些年并沒有少下功夫！但因為商用標簽太重、產品定位不明確、受眾群體模糊等多重因素，福建奔馳在合資MPV市場的存在感依舊還是不高的！從前面的分析不難看出，如果福建奔馳在加大車型宣傳的同時，再踩準消費升級、三胎政策開放的風口，完成“由商轉民”的轉型，品牌或許還能在落后的市場中再次突圍。
別忘了，V級和威霆還有“奔馳大標”這張底牌！
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