導語
Introduction
60億元的增資不是一個小數目，而北京現代也不是一個愿意向時代低頭的車企。接下來，在對決電氣化中，唯有“靜待天明”。
作者丨曹佳東
責編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
繼中國車市于2021年實現汽車產銷量突破2600萬輛，并悉數抹去了過去兩年的頹勢，今年早已被大多人視為了中國汽車業的蛻變之年。而從年初的銷量增勢去看，新能源市場的高速增長更是在側面為之佐證。
面對如此前景，在偌大的合資陣營也逐漸顯露了一個趨勢。從大眾為首的歐洲車企，到豐田、本田等，全力加碼電氣化產品的決心，也變得越來越深刻。與之相比，近年在中國過得并不如意的韓系車的確稍顯遲滯，可鑒于中國市場的特殊性，現代汽車能做的，想必也唯有伺機而動。
近日，據官方發布的消息稱，北汽投及現代汽車兩家股東決定聯合向北京現代增資。增資規模合計在9.42億美元（合人民幣60億元）左右。具體實施則分為兩個階段：在今年6月30日前，股東雙方需要繳付增資額度的50%，其余部分需于年底之前結清。
當然，由于此次增資不涉及股權變動的問題，即北京現代依舊保持股東雙方各占50%股權的現狀。也就意味，資金的注入將悉數導向整個北京現代接下來的產品規劃，并用來應付因趨勢改變所導致的戰略性決策等后續問題。
是時候“覺醒”了
在經歷了三年車市的風云劇變，包括現代在內的非德、日屬性的合資車企，其生存狀態可以說是難言出色。銷量上的乏力、新車效應銳減等問題的接踵而至，幾乎堵死這些車企能與主流品牌競爭的出路。對于多數人來說，選擇“小而美”的活法，幾乎成了當下的核心發展思維。
那現代的選擇呢？
用性價比的標簽圍剿中國車企不再奏效了，“技術現代”成了最近幾年一再深化的概念。無奈，從結果上來看，年年下滑的銷量業績成了北京現代逐漸被主流合資車企甩下的注腳。而一輪又一輪的新車折戟于市，顯然也在消磨著現代立足中國車市的意志。
2021年是中國車市脫離困境的驚喜之年?？煞只氖袌龈窬?，還是造就一番并不盡人意的光景。法系和美系的觸底反彈的趨勢不算明顯，可整個韓系車市場的加速萎縮卻是擺在明面上的。
體量稍小的起亞，受制于合資公司內部的體系調整和產品換新節奏的影響而束手束腳，無可厚非。相比之下，北京現代的處境無疑更值得擔心。年末，因庫斯途的上市，的確讓北京現代嘗到了久違的市場熱情，但這一切終究掩蓋不了現代品牌的頹勢。
全年下來，北京現代2021年累計銷量僅達38.2萬輛，同比下滑23%。而該成績已是自2017年以來第五次下滑了，且北京現代的年銷成績再次不達標，目標完成率只有68%。
同時，銷量下滑所帶來的后遺癥在這一年里也急劇凸顯。執掌合資公司的中方高層接連離職或調離，位于北京順義的第一工廠作價60億元給了理想汽車，位于重慶的工廠也屢屢傳出停擺的消息······
車市走到這個十字路口，不管現代汽車在全球仍保有怎樣強有力的臂腕，身處在這個被時代步步緊逼的階段，北京現代除了亟需新的戰略輔佐，想必再無其他手段。
不可否認，和大多說合資品牌一樣，不管現有的基盤還能保有多少，面對高速發展的市場裂變和趨勢更迭，現代汽車從未放棄過。電氣化倒逼著現代加速引入E-GMP純電平臺之外，拿出伊蘭特N、NEXO等車型多維秀肌肉，亦在為之強調著自己對待中國市場的決心。
以北京現代的立場，興許這些從現代方面投放的技術“炸彈”，并不能從源頭改變終端市場對它的認知。在日系合資品牌的壟斷下，中國消費者需要下一個在高新尖領域有著獨創性的同行者，但同時，也始終需要一個能始終銜接自主品牌和主流合資車企的角色。
對此，現代汽車并不算是輸家，只是需要找到一些新的方法。
決戰“電氣化”
公告中有稱，此次交易的主要目的是強化北京現代資金的運轉安全性，并有效應對后續面對中國汽車產業電動化所需的進一步投資需要。
不說，能否如預期那般，通過雙方股東的大力輸血，讓北京現代得以提升營運資金水平、防范流動性風險，并將協同股東進一步加大戰略資源投入，從而改善經營狀況、提升市場地位，并為新產品導入、加大新能源汽車領域布局、擴大出口等業務提供資金保障。
在連續數年無法用較為良性的資金循環自負盈虧的情況下，行至當下的北京現代都亟需借用這些力量來盡快趕上大部隊的步伐。
電氣化是這筆資金所聚焦的核心要點。而作為看著北京現代一步步為中國市場的改變而改變的我們，并不能以此下結論，現代汽車一定能在中國這個新能源發展的橋頭堡。完成對自我的重塑，可從現代于全球范圍所進行的產業鋪陳中，卻能給予其一定的期待。
尤其是在現代IONIQ 5和起亞EV6能在“2022德國年度汽車（GCOTY，German Car of the Year）”評選中，分別在“新能源（New Energy）”和“高端（Premium）”類別中脫穎而出，以及二者在歐洲其他各個獎項中獲得殊榮后，整個現代汽車在電氣化中投入的精力可見一斑。
雖然從這兩款車型于去年各大車展亮相至今，現代汽車究竟何時能以“E-GMP”之名，正式入局中國新能源，或是借捷尼賽思GV70 EV曲線入華，均未有一個明確的時間表，但縱觀整個在華合資車企對該領域的著力水平，看似拖沓的現代，還遠未到“出師未捷身先死”的程度。
距離北京車展的開幕還有一個月，那么，距離本田e:N S1/P1上市和南北豐田bZ4X的投產，同樣不遠了。在這期間，北汽投和現代汽車官宣對北京現代一同注資60億元，其目的已是不言自明。
而撇開中國車企在新能源產業競速中取得的領先優勢單看整個合資陣營，除了上汽大眾和一汽-大眾以外，幾乎所有人在電氣化上的投入都異常謹慎。倘若北京現代還想在這一市場中建立起一定的優勢，確實也為時未晚。
在此，我們并不用擔心，在技術水平上，現代會對于中國市場有所保留。作為全球新能源發展最為激進的區域，野心再大海外車企都將收起自己的傲慢和偏見。畢竟在中國車企于該領域所形成的絕對優勢下，不拿出100%的功力斷然是行不通的。
表面上，留給現代汽車發力的風口漸漸關閉了。但至少，當市場開始從過往的無序中走入新生，將電氣化的發展方向縮小到一定程度，對于像現代汽車一樣后入局的“新人”，少走彎路就是長驅直入的捷徑。60億元的增資不是一個小數目，而北京現代也不是一個愿意擺爛的車企。接下來，在新的市場鏖戰中，我們將靜待其鋒芒再顯。
｜曹佳東｜
血液中流淌著汽油，
唯快不破！
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