作者 | 藍衫哥
主編 | Chris
由于2017年的“薩德事件”造成中國消費者赴韓國旅游熱情銳減，韓星限娛令實施，并波及到韓系車在中國市場上的表現，市場份額不斷萎縮。除了中國市場進入存量以及近兩年來疫情引發的一系列“次生影響”等大環境影響因素之外，和韓系車在中國市場的戰略決策和產品規劃，以及渠道布局也有著很大的關系；再加上如今部分合資車企產品競爭力下降，讓北京現代汽車銷量連續五年下滑，業績也在五年里四年出現虧損。
01 銷量持續低迷 虧損嚴重
北京現代曾連續4年實現銷量過百萬輛，2016年達到銷售巔峰114萬輛之后；開始了連續五年銷量下滑，至2021年這個昔日中國汽車銷量排名第四的車企（前三分別是一汽大眾、上汽大眾和上汽通用）只賣出了38.5萬輛，同比大幅下滑23.01%。
受此影響，北京現代的經營業績也急轉急下，企業經營由2016年盈利84.34億元，垮到2017年的虧損6800萬元；盡管在2018年出現了盈利，但2019年又再次虧損6.10億元；2020年更是出現了歷史性的62.84億元的巨額虧損，2021年累計銷量38.5萬輛，同比再次下滑23.3%，在賣了第一工廠，對外出租了第二工廠之后，仍然有近49.95億元的巨額虧損。面對跌跌不休的銷量，其業績數據令人瞠目結舌，連續第5年未達成銷量目標了。連年虧損，幾乎耗光了北京現代打拼多年積累下來的“家底”。
進入2022年，北京現代的處境依然沒有良好的改善。據乘聯會數據顯示，2022年1月，北京現代銷量僅3萬多輛，同比下滑35.3%；剛剛過去的2月，其銷量僅為1.5萬輛。
02 轉賣工廠 高光時刻不堪回首
北京現代成立于2002年，作為中國進入WTO后被批準的第一個汽車合資項目，本來在時間上盡占先機。憑借其在中國汽車市場的先發優勢，索納塔、伊蘭特、途勝等車型紛紛成為車市中一道道靚麗的風景線，給原本局限于“老三樣”的家庭用戶帶來新選擇。
此后多年，以性價比著稱的北京現代銷量一路攀升，并在2013年迎來高光時刻——年銷量首次突破百萬輛。更令外界側目的是，此后4年，北京現代一直站在百萬之巔，與東風日產一起站在南北大眾和上汽通用身側，創造了“北京現代速度”。
發展的黃金時期，北京現代在華先后在北京順義、河北滄州和重慶投建了五座工廠，其中位于北京順義就有三座工廠，建設總產能為165萬輛。然而，消息人士稱，該公司的實際銷售額僅為其產能的26.7%。銷量大幅下跌和凈利潤虧損也開始影響到北京現代的生產計劃，歷史資料顯示，北京現代于2019年1月23日被報道出一、二、三工廠裁員2000人的消息，第一工廠停止生產。
如今，北京現代不僅第一工廠賣給了理想汽車，還將第二工廠租給了盒子汽車。下游的部分經銷商（主要集中在北京、廣州等經濟較發達地區）也由于庫存高企、新車銷售虧損嚴重等問題開始退網。
03 增資112億 布局電氣化
上周五，北京汽車股份有限公司發布公告稱：為強化北京現代資金的運轉安全性、并有效應對后續面對中國汽車產業電動化所需的進一步投資需要，公司旗下公司北汽投與現代汽車共同向北京現代增資約合60億元人民幣，北汽投投資一半約合30億元。北汽投資擁有合資公司北京現代50%股份，所以實際上，北汽控股對北京現代是間接控股。
現代汽車日前也表示，北京現代在2020年和2021年分別虧損62.8億元人民幣(約1.2萬億韓元)和50億元人民幣(約9500億韓元)。兩年里虧損超過2萬億韓元。因此為了擴大電動汽車事業，現代汽車決定向其增加近1萬億韓元（52億人民幣）的投資。
增資分為兩個階段，2022年6月30日前，雙方股東將交付增資額度的50%，2022年12月31日前，完成剩余增資額度。本次增資后，兩家股東持股比例依舊保持各占50%。
通過此次增資，雙方明確的對外界關于北京現代股比變化的猜想做出了回應。在股比不變的情況下，雙方股東對于北京現代未來的產品布局以及戰略決策，仍然擁有著平等和對等的話語權。
根據官方表示，在雙碳目標的發展方向下，此次增資的目的，就在于為了讓北京現代能夠應對中國汽車產業電氣化的發展，加大對戰略資源的投入，包括導入新品，加大新能源汽車領域布局以及擴大出口等業務，并通過電氣化的布局來不斷提升中國汽車市場地位。
簡單點來說，雙方股東向北京現代增資60億元，關鍵就在于電氣化的布局。放眼當前的主流傳統合資車企，為了電氣化的穩健轉型，動輒幾十億元“大手筆”投入的車企事實上并不在少數，但與其他車企不同的是，北京現代獲得的這60億元增資，不僅關系著北京現代在新能源市場上轉型和變革的成效，同樣還影響著北京現代在中國市場上能否能又穩又好的走下去的命運。
在北京現代給媒體和經銷商的回復中表示：本次增資不僅能讓北京現代更為有效應對后續面對中國汽車產業電動化所需的進一步投資需要，還能持續強化北京現代資金運轉的安全性。
這種與資方不一樣的描述，也說明了北京現代對這筆資金用的首要用途是投資，引進電動化車型。眾所周知，北京現代并不具備自我造血能力，其所售車型全部來自韓國現代。如不出意外，北京現代自有資金已經不足以引進最新現代電動車，需要借助此次股東的注資才能實現。
造成如今北京現代虧損嚴重的一個重要原因也在于這幾年北京現代引進了太多車型：當下在售的車型包括6款轎車、5款SUV、1款MPV和5款新能源車型（2021年這么多車型中只有第七代伊蘭特銷量超過13萬輛；全新ix35年銷量為82924輛；庫斯途自9月上市截至年底共售出7967輛，其他十余款車型全年銷量僅有15萬輛）。而且由于其車型生命周期太短，在日美車企7年一換代，到北京現代改為3年一換代。在這樣密集的新車投放下，新車銷量又不能及時跟上，進而造成虧損，而這種虧損實際上還主要是向現代汽車支付的車型轉讓費用占大頭。
在這個不進則退，競爭激烈的賽場里，對于北京現代而言，是“對癥下藥”力挽狂瀾背水一戰！所以在此次的增資中，北京現代主要把目光放到了電氣化產品上。
此前不久，現代汽車剛剛發布了全新的電動化戰略。根據規劃，現代汽車到2030年將推出17款純電動車型，其中現代汽車占據11款，捷尼賽思品牌占據6款。為了實現這一規劃，到2030年，現代汽車累計將投入近5000億元人民幣，先期增資的110億才是起頭。
而此次對北京現代增資，不難看出現代汽車對于中國市場的重視；選擇增資而不是提升股比，想必這也與北京汽車作為本土企業，對于中國新能源汽車市場豐富的“作戰”經驗有關。
對于北京現代而言，或許電氣化的轉型，有著背水一戰的戰略意義。雖然目前還不得而知在迎來資金的強有力保障下，北京現代能否打出一個漂亮的翻身仗，但是可以肯定的是，北京現代接下來對于電動化產品的動作和產品研發的力度，將越來越大。
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