不造電池的車企，可能成為不了一家優秀的車企。
3月22日晚間，廣汽集團發布公告，計劃耗資近50億元構建充換儲能生態圈。圍繞著儲能生態，廣汽已經將觸角向產業鏈的上游延伸。
前不久，廣汽埃安自研動力電池試制線打樁開建，該項目計劃總投資3.36億元，整體占地面積約10500平方米，預計2022年底建成并正式投入運營，包括海綿硅負極片電池在內的廣汽埃安自研電池將在此條試制線實現自主生產，這標志著廣汽終于解決了電池“卡脖子”的難題。
自研電池，正在成為車企下一步的爭奪目標。
不打無準備之仗
停產、減產、延遲交付、提價，這幾年，全球新能源汽車產業可謂“人心惶惶”，受全球疫情及大宗商品價格上漲影響，擺在新能源汽車產業面前的供應鏈安全問題，始終難以得到有效解決。
這一波新的角力點，蔓延到了動力電池領域。不過，對車企來說，造電池并不是一件新奇的事情。
以比亞迪為例，從消費類電池起家，逐步走向動力電池，有了電池制造基礎后進入汽車制造業，順勢就搶占了新能源汽車高地。
與其它主流國產汽車品牌仍然依靠傳統燃油車提升銷量不同，比亞迪的新能源乘用車占比已經高達品牌總銷量的近九成，“一個月頂別人一年，一家銷量比六家新勢力的總和還多”，這樣的神話，自然得益于比亞迪自身掌握了新能源汽車制造中的核心命脈——電池供應。
再比如長城汽車，2017年將動力電池部分獨立出來組建了蜂巢能源，除了供自家電動車所需外，也準備為其他車企供貨。
作為新能源最核心的電池、電控、電機組成的“三電系統”，主動權自然不能拱手相讓。更何況，近年來新能源汽車的高速發展，車企苦“電池荒”久矣。
去年，有傳聞稱，一家新勢力造車企業董事長在寧德時代蹲點一周，為的是保障電池供應，甚至還在辦公室與寧德時代董事長曾毓群“吵了一場”。這位董事長為了銷量（股價）真夠拼的！
對廣汽來說，自研電池是意識到電池對發展新能源汽車的意義重大，“危”與“機”并存。2021年10月29日，廣汽董事會審議通過《關于自研電池生產線建設項目的議案》：為了加快自研電池技術的產業化，對電池工藝成熟度、產品一致性、產品成本等進行驗證，儲備量產工藝技術，同意全資子公司廣汽埃安新能源汽車有限公司自研電池試制線建設項目方案的實施，項目計劃總投資3.36億元。
其實，早在2011年，廣汽就開啟了電動化和智能網聯技術研究應用，并形成了大量的技術成果和人才儲備。
相關資料顯示，圍繞動力電池技術，廣汽擁有超過600人的國際頂級研發團隊，其中博士超過60位，并擁有業內領先的電池試驗室、專業測試場和電池Pack生產車間，具備獨立的電池包自主設計和生產制造能力。
自研電池的底氣何來
車企要不要建電池廠，很大程度上取決于需求量，當電池需求量足夠大時，它才會考慮獨立建設電池廠。
自研電池將廣汽集團布局新能源汽車賽道的“野心”展露無疑。按照廣汽“十四五”規劃，廣汽埃安2025年銷量目標為60萬輛，希望能實現市占率位居新能源車市場前三，至少達到10%。
目前在廣汽埃安銷量中，網約車占比約為12%，90%的銷量來自純C端；當前主要核心城市（北上廣深杭津六大城市）銷量占埃安總銷量的比重為40%-50%。
毫無疑問，新能源汽車已經從“政策市”轉變為“市場市”，越來越多的私人用戶開始接受新能源汽車，同時，廣大的三四線城市，新能源汽車市場仍然有很大的下沉空間，比如，農村的單家獨院就非常適合充電。
廣汽集團董辦相關人士認為，電池發展至今仍沒有到達終極狀態，新科技、新技術還在不斷涌現，廣汽埃安有大量相關技術儲備，而技術進步及迭代會繼續改善電池的供需關系。
這其實也在暗示，自研電池可以方便車企了解整個動力電池生產的各個環節、成本，在對外部供應商“砍價”時，也能做到知根知底。同時，也讓強勢的動力電池企業明顯感受到“危機”。
自建，還是從外采？
電池自研自產，會成為汽車企業向新能源方向轉型的一個趨勢嗎？
作為電動汽車成本占比最高的電池，是電動汽車的關鍵所在。如果在動力電池“兵荒馬亂”的當下能實現自給自足，那基本也可以保障這家汽車企業的行業地位。
已經有越來越多的車企按捺不住開始自建電池。今年2月，沃爾沃宣布與Northvolt合作，將在瑞典哥德堡建立一座全新的電池工廠，雙方共投資300億瑞典克朗（約合人民幣208億元），新工廠將致力于未來沃爾沃純電動汽車電池的自主研發和可持續生產。
近年來，大眾加速動力電池布局。3月25日，大眾汽車在官網宣布，將與供應商西亞特品牌投資超過70億歐元（約合人民幣490億元）在西班牙東部城市瓦倫西亞（Valencia）建設車用電池工廠。該工廠預計年產能達40GWh，年底前開始建設，預計2026年開始生產。至此，大眾汽車集團規劃的六座歐洲電池工廠，已落地三座。
而就在3月21日，大眾中國宣布與華友鈷業和青山集團聯手，三方將在印尼成立合資公司以確保電動車電池原材料鎳和鈷的供應，希望在原材料價格飆升的環境下控制電池成本。預計在滿產后原材料總產能可以滿足160GWh電池所需的鎳、鈷原材料供應。
奔馳的響應也十分迅速。3月23日，梅賽德斯-奔馳計劃與道達爾能源、Stellantis集團成立合資公司，在意大利建立一家電池制造廠。更早一周，梅賽德斯-奔馳宣布，將在德國開工建設電池回收工廠，計劃于2023年投產使用。工廠建成后，奔馳的回收率將提高到96%以上，建立電池價值鏈領域的自主能力，并朝著形成電動汽車的材料循環閉環邁出關鍵一步。
凡事總有例外，也不是所有的品牌都喜歡這么“一腳踢”的，比如，最快開啟電動汽車時代的品牌之一，寶馬就從來沒有表示過有計劃自己生產電池。
有意思的是，福特為大家提供了另一個典型案例。2019年9月份，福特汽車高管曾表示，在成本和采購方面，自建電池工廠沒有任何優勢。2020年9月，福特方面重申了這一觀點，認為自建電池廠沒有益處。轉眼到了2021年4月，福特斥資1.85億美元自建電池研究中心。
還有多少車企會繼續堅持采購外部電池？
對于車企來說，即便自己供應電池，規模都比較小，主要還是靠供應商的采購，包括LG化學、三星、SK創新以及寧德時代等第三方供應商。
至少在目前，自建電池難言可以滿足車企自身需求。但是，對車企來說，保證供應鏈安全至關重要，尤其是對核心技術的把控，這更像是一種戰略選擇，車企并沒有打算把所有的寶都壓在自建電池工廠上。
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