撰文 | 褚韻文
圖片來源 | 網絡
近幾年汽車行業的變化真是巨大，除了整體的發展方向迎來了一個大變革之外，消費者與汽車之間的關系也有一定轉變。
究其原因，汽車行業這么多年的發展已經在各方面、各環節形成了固化，一些品牌抓住行業變革的時機想通過一些新的模式來增加消費者購車與行業的活力，或者說是帶來一些新的盈利模式。
那么新模式對于市場環境都帶來了什么？是好還是壞？消費者究竟認不認可？
預售模式方便了誰？
買車對于一個普通家庭來說向來是一件大事，還記得之前在選車時，可能一天要跑好幾家4S店，回到家時手里一定是拿著各個車型的宣傳彩頁與配置單，盡管那時候已經可以在互聯網上看到產品的大致信息，但是眼見為實的思想對于大宗商品來說還是有著很強的參考意義。
看車看了大概之后，便會在4S店進行試駕，而且從對一款車格外關注到最終決定將其購買回家幾乎要去四到五次4S店，聊價格、聊優惠、聊贈品等等，再到之后到店的提車，那時候也不覺得麻煩，各種環節一環接一環，有點類似現在總說的儀式感。
隨著國內汽車市場迎來新的發展方向，隨之而來的除了眾多新品牌，還有新的銷售模式。
很多新勢力品牌脫胎于互聯網，所以他們的思維方式相比傳統汽車行業要更開放，基于自己更為活躍的想法，他們就想在自己的造車大業上增添一些新鮮感，但是汽車百年發展已成完整體系，那哪個環節能給他們下手的機會呢？
先從賣車環節入手吧，反正和傳統車企早已遍地布局的4S店體系沒法比，那索性就來個線上銷售怎么樣？嗯！這個想法好！再來個預售增加一下熱度就更好了！
乍一看，預售與線上銷售的模式似乎減少了消費者往返于4S店的奔波，提高了購車效率，但是車還沒落地，廠家卻已經從消費者的兜里抽出了一部分人民幣。
盡管預售定金只是消費者購車款的一小部分，但是對于廠家來說，這是快速增加流動資金的辦法之一，且數目可觀。
目前不光是新勢力品牌使用這一做法，傳統車企也加入到預售模式中來，不管是銷售火爆的原因，導致排產擁擠，還是上游供應鏈短缺問題導致產能無法全開，市面上已經出現了少則幾個月，多則半年或一年才能交車的情況。
不管什么原因，現狀是會出現消費者給了錢但無法按時拿到產品的情況，最重要的一點就是確定的提車時間，俗話說得好，一手交錢，一手交貨，但是預售模式顯然缺少一些公平性。
再有一點就是廠家還可以針對下定金的用戶群體作肖像分析，再確定后續產品的推廣方向，以更精確的推廣來增加產品的曝光度進而提升后續的銷量。
這么看起來，消費者得到的“便宜”與廠家一比，顯得有些微不足道，況且，有時不光得不到便利，反而會讓自己鬧心。
一些品牌在交付產品時出現了貨不對版的情況，明明在下定金時廠家特意宣傳了一些亮眼配置，但是在實際交車時要么“以次充好”，要么直接“閹割”，這對于消費者來說顯然是極不公平的。
本來就交付問題等了好長時間，結果卻等來一款讓自己并不滿意的產品，之所以消費者敢在產品未落地時就交付定金，甚至有消費者以全款預訂，說明的是對廠家的信任和支持，但是一些廠家的做法，不光辜負消費者，甚至拿人當傻子。
再有一些熱門車型，需要消費者通過APP等渠道來搶，是不是像此前搶一些演唱會或是比賽的門票？沒錯，這也同樣吸引來了萬惡的黃牛，搶下訂單再進行加價轉賣，市場秩序肉眼可見的混亂。
本該讓買車更簡單的事情，結果變得更為復雜，消費者如何避免跳進坑里？廠家如何保證消費者的權益不受傷害？品牌如何保證按時交車？這些問題都是當下反響比較強烈的問題，也是急需解決的問題。
買車還是買服務？
傳統定義里，汽車是交通工具，在10年前，我們買車的初衷只有一個，去更遠的地方、去更多的地方，在當時我們雖然希望產品的配置更豐富，但是所謂的配置，也都是關于用車與舒適性。
根據不同的價格，產品給出不同的配置，各取所需，合情合理。不過隨著電氣化的推進，智能成為了車輛的全新屬性之一，按說智能應該是為消費者帶來更好的體驗才對，但是，這又成為了廠家牟利的新切入點。
說到這個問題就要提到OTA功能，在此之前，我們已經有了一篇專門分析OTA利弊的文章，其中說到了OTA未能按時推送新功能與廠家讓消費者提前為硬件買單等，那么這一次所說的買服務其實就是基于此展開。
我們都知道手機的訂閱功能，例如視頻、音樂、網盤等APP的會員，通過訂閱付費會員功能，能夠享受更多的片源、樂曲或是更高的下載速度等。對于這些領域，我認為還算合情合理，畢竟視頻與音樂需要支持正版版權支持。
但是在汽車領域，我們已經能夠看到某些廠家在學習這一方式，不光是新勢力，還有傳統的老牌制造廠商。
例如高階的智能駕駛輔助功能，續費就給你“接管”車輛；還有電氣化平臺下能夠通過軟件來控制的一些硬件功能，像某品牌旗艦產品的后輪轉向角度，如果“充值高級會員”，那就能夠獲得更大的轉向角度在增加車輛的靈活性。
仔細一想好過分哦，明明車輛搭載這個技術，還要每月或是每年交一筆費用，要是沒有網聯技術，那這個東西在車輛上是不是大概率會成為標配呢？
不得不說，如果按照此前的汽車生產模式，將車賣出去后，廠家繼續獲利就要依托后市場，但是機械部件等維護并不是只有4S店能夠完成，外面有些廠子甚至手藝更好價格也更便宜，這就導致用戶與品牌的粘性不夠。
但是買服務就不一樣了，這是一個完全無法讓消費者“逃脫”的做法，而且在時間上面還更具連續性與持久性。
其次還有通過智能網聯，實現了產品生態的捆綁，就像我們用的手機，如果起初是蘋果，那么大概率后續還會在該品牌內更換產品，畢竟在使用某一產品時，為了一些更加實用的功能，消費者會進一步購買品牌下的其它產品，例如“全家桶”，這就讓消費者在某一單品需要更換時，已經被完整的生態所捆綁。
如果說單單是增加粘性，我想大多數消費者并不會產生反對意見，畢竟在你這個品牌下面獲得了比較好的體驗，自然也就增加了品牌忠誠度。
但是如果將智能看作是新的增加企業收入的點，那這真的就值得商榷了，汽車并不是科技產品這類的快消品，就算它的屬性向科技產品靠近，它也是老百姓口中的一個“大件兒”，幾十萬上百萬的錢也不是大風刮來的。
當消費者付出了如此之高的硬件價格后，基于此的軟件功能再進行收費，那我是不是可以理解為，如果消費者不對某功能進行訂閱，廠家會將車身上多余的硬件價錢推給消費者？顯然不會，那么這是不是一個讓消費者成為冤大頭的做法呢？
總的來說，對于消費者來說，如果新模式帶來了便利與實惠，那肯定會受到歡迎，若是廠家將新模式理解為新套路，那不好意思，可能在市場上你并不能活得長久。
車企都在說自己的模式是以客戶為中心考慮，希望現實也是如此，針對市場上的負面反饋，車企也不要裝看不見，因為你假裝看不見消費者意見的后果，就是消費者也會選擇性忽略你的產品。【iDailycar】
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