2022年初油價的五連漲，令眾多燃油車主焦慮用車成本的居高不下；而就在他們紛紛自嘲：“以前與新能源車主說話太大聲”之時，成為新能源車主的門檻正逐步被拉高。
自去年年底開始，造車新勢力、傳統車企旗下的新能源車型便紛紛宣布漲價，漲幅少則上千、多則數萬元；其中不不乏分車企，在短短兩個月的時間內連漲兩次。曾經因續航焦慮、用車安全、換電池成本高而被調侃的新能源產品，一躍成為汽車市場的“香餑餑”，稍有起色的新能源市場，似乎也賦予了車企漲價的“底氣”。
那么，新能源車型集體漲價，是以前賣得太便宜，還是如今成本太貴？面對逐步提高的新能源車型入手門檻，車企與消費者到底誰的壓力更大？事實上，這種情況的產生并非沒有預兆；且對于整個行業來說，或許也并非是壞事。
客觀來說，相較于燃油產品而言，新能源產品的用戶接受度和市場滲透度依舊較低，尚且處于發展初期；可以預料的是，“漲價”不僅會降低新能源產品的性價比，進一步削弱其競爭力，還會增加嘗鮮新能源的“試錯成本”，從而削弱消費者的購買欲望。不過，面對補貼縮水、原材料上漲的行業背景，所有涉及新能源領域的車型均難以獨善其身，“集體漲價”的背后，實則是車企深深的無奈。
面對“集體漲價”，消費者是否會選擇拒絕購買呢？從行業發展的腳步來看，發展新能源是行業大趨勢，拋開政策扶持的角度不看，車企也會將其作為“下一個時代競爭”的重點，因此并不會停滯不前。就拿最近召開的中國電動汽車百人會論壇（2022）來說，中國科學院院士歐陽明高表示“預計今年燃油車銷量接近峰值”，預示著新能源市場的市場份額將不斷擴大。越來越多的新能源產品，免不了會左右消費者的購車選項。
而從消費者的角度來看，新能源車型能夠帶來全新的駕駛體驗、更具經濟性的用車成本，尤其是在油價不穩定的當下，具有更強的優勢。就拿2月份的銷量數據來看，即便經歷漲價、又遇到春節假期，但諸如比亞迪秦PLUS、宋PLUS，及特斯拉Model Y等車型依舊獲得月銷2萬臺左右的成績，完全可以稱得上是“不愁賣”。
當然，“集體漲價”所帶來的深遠影響也是不容忽視的。對于位列頭部的新能源產品而言，在本身便訂單充足、需要排隊提車的背景下，合理的售價上調，并不會削弱消費者的購車積極性；但是，對于月銷僅維持在數百臺、本就需要靠降價來維持銷量的車型來說，“被迫漲價”無疑將令其市場表現雪上加霜。
所以說，此輪漲價過后，新能源市場的兩極分化現象將更加明顯。頭部新能源產品在穩固領跑地位的同時，末尾新能源產品也將進入淘汰的邊緣。如果產品缺乏競爭力的話，僅憑借著政策補貼或資本投入并非發展的長久之計，“藍海市場”的期待過后，新能源市場也將進入更加殘酷的混戰之中。
結語：隨著新能源品牌逐步增多、新能源產能不斷擴大，原材料的價格仍將處于波動之中；再加上到了今年年底，新能源補貼政策有望全面取消，可以預料的是，未來的新能源產品將越來越貴。不過，就那些真正對新能源產品有需求的用戶而言，該買的還是會買，但車企如何增強自身的競爭力，或許將會在未來很長一段時間中都是不小的難題。
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