在剛剛結束的2022年中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長王傳福發表了自己的觀點。他認為，2021年新能源汽車發展超出預期，未來行業變革的速度可能比想象得要快。
一方面，是技術、產品、市場、政策等層面，促進新能源汽車加速發展的正向因子越來越多；另一方面，是油價上漲、排放升級、節能環保、產業轉型等壓力，制約燃油車的負向因子越來越多。
不過在市場爆發性增長的背后，是行業面臨疫情加劇、原材料價格暴漲、供應鏈不穩定等嚴峻挑戰。今年是新能源汽車乘勢而上、加速變革的關鍵一年。行業越是高速增長，越是要居安思危、穩中求進，把各種復雜因素考慮到，堅持用技術創新，解決發展的難題。
為此，王傳福對中國新能源汽車產業的發展提出了三點建議：其一，希望明確后補貼時代新能源汽車優惠政策；其二，堅持純電動和插電混動“兩條腿”走路；其三，堅持磷酸鐵鋰作為正確的發展道路。在小雷看來，與其說是王傳福為了中國新能源汽車產業發展提出了建議，更像是為比亞迪自身規劃了三個發展方向。
后補貼時代，比亞迪必須另尋出路
從世界范圍來看，歐美國家為了刺激新能源汽車產業發展，正在增加對新能源汽車的財稅支持力度，但是我國新能源汽車已經進入了后補貼時代，新能源汽車購置補貼、購置稅減免等政策都將在今年年底退出。
考慮到產品開發需要3-5年的開發周期，為了穩定行業預期，王傳福建議新能源汽車的購置稅減免政策能夠繼續延長，以維持“十四五”期間的政策穩定。
同時，由于去年新能源汽車銷量創新高，導致積分供需嚴重失衡，價格大幅波動，對行業發展不利，建議參照農業的糧食儲備調節機制，研究設立一個積分池，以調節供需平衡，增強積分價格的可預見性，確保雙積分政策有效運行。
事實上在王傳福提出優化雙積分政策這一建議的不久之前，小雷就在《碳積分交易，一場短暫的“造富運動”?》中提到過，當補貼退坡，雙積分嚴重失衡之后，比亞迪所面臨的情況將會相當尷尬。
要知道，比亞迪在業內是出了名的增收不增利。比亞迪集團2020年財報數據顯示，它在2020年的營收雖然高達1565.98億元，但是歸母凈利潤僅有42.34億元，歸母扣費凈利潤更是僅有29.54億元。
2020年，比亞迪的新能源汽車積分高達75.4萬分，在正積分排行榜上僅次于特斯拉。以當年3000元/分的單價計算，比亞迪在2020年獲得的75.4萬個新能源積分價值22.62億元。
然而，由于去年新能源汽車銷量暴漲，導致今年積分供需嚴重失衡，價格大幅波動。如今的積分行情已經暴跌到了800元/分，也就意味著比亞迪能夠在積分上獲取的利潤在短短2年時間內暴跌了3.77倍。
另外，工信部公示的《2019-2021年度新能源汽車推廣應用補助資金預撥情況表》顯示，比亞迪汽車工業有限公司及比亞迪汽車有限公司將合計獲得補助24.45億元，它獲得的補貼位列第一。由此可見，比亞迪是一家高度依賴新能源汽車補貼的車企。
今年年底，我國將會徹底取消新能源汽車補貼，這也就意味著，比亞迪未來將會永久性地失去這一筆巨大的收入來源。再加上雙積分供需失衡導致的市場行情大跳水，無疑會讓原本就增收不增利的比亞迪更加雪上加霜。
當然，補貼退坡、雙積分供需關系失衡，危及的不僅僅是比亞迪一家，而是整個在中國新能源汽車市場發展的中國新能源汽車產業。比亞迪作為新能源汽車巨頭，它無論是為了自己的生存，還是為了中國新能源汽車產業發展，都必須要拿出一套行之有效的解決方案。
比亞迪一直在“兩條腿”走路
新能源汽車的技術路線方面，我國雖然是全球最大的新能源汽車市場，但是在比亞迪發布DM-i超級混動系統帶起插混之火之前，插電混動車型在我國的新能源汽車市場混得一直都是不溫不火。
從2008年比亞迪發布全球首款插電式混動車型F3 DM起，比亞迪就一直都是插混和純電“兩條腿”走路堅定不移的推崇者。然而，即便是在2021年1月份，傳統燃油車在它的車型體系當中仍然占有舉足輕重的地位。
彼時，比亞迪乘用車銷量為42094輛，其中新能源車型銷量為19871輛，傳統燃油車銷量為22223輛，傳統燃油車在比亞迪乘用車銷量中占比高達52.7%。2022年2月份，比亞迪乘用車銷量為90268輛，比之去年1月份翻了一倍有余。
在2月份銷售的90268輛新車當中，新能源汽車銷量高達87473輛，相比起去年一月份的新能源汽車銷量翻了4.4倍。此時，傳統燃油車的銷量占比在比亞迪全系車型銷量當中的占比僅有3.2%。顯然，目前的比亞迪已經完成了對旗下傳統燃油車的革命。
在比亞迪2月份銷售的87473輛新能源汽車當中，DM車型的銷量為44300輛，EV車型銷量43173輛，這兩種不同動力總成的車型分別占據了比亞迪2月份新能源汽車銷量的半壁江山。
由此可見，如果說在汽車領域當中誰將純電、混動“兩條腿”走路貫徹得最徹底，比亞迪稱第一，沒有誰敢稱第二。對于王傳福以及他的比亞迪而言，堅持純電和插電混動，基本就是在明確他“兩條腿”走路戰略的正確性。
在王傳福看來，中國的插電式混動汽車還有相當大的市場潛力。去年，插電式混動車型在歐洲市場的占有率高達50%，但中國只有18%。要知道，相比起歐洲，我國的國情更適合發展插電式混動車型。
中國有60%以上的無車家庭，插電混動實現短途用電，長途用油，讓家庭第一部車可油可電。如果說純電動車重點解決了增購的需求，那么插電混動這有效解決了更多家庭首購或者換購的需求，對體量龐大的傳統燃油車市場形成了明顯的替代效應。
無論是國內還是國外，插電混動都是實現雙碳目標的重要途徑。有插電混動這個過渡性技術存在，汽車的能源變革將變得相對溫和，也有助于產業鏈供應穩定，實現從燃油車到純電動車的平穩過渡。
堅持磷酸鐵鋰，因為比亞迪主打磷酸鐵鋰
關于王傳福說的“堅持磷酸鐵鋰作為正確的發展道路”，小雷在想的是，這不就是比亞迪一直在做的事嗎？按照王傳福的說法，安全是新能源汽車發展的基石，成本是必須要面對的一項重要指標，當性能邁過門檻之后，能量密度的重要性就會降低。
以前電動車續航只有200公里的時候，能量密度確實是最重要的指標，但當續航里程達到500公里的時候，純電動汽車的續航里程幾乎能夠達到和燃油車一箱油一樣的續航里程，電池能量密度也就不再是最重要的了，最重要的指標可能會變成安全，成本、循環壽命等。
同時，在傳統燃油車時代，中國的汽車產業就一直在被石油卡脖子，如果發展三元鋰電池，那么電動車時代的動力電池又會被鈷、鎳等稀有金屬卡脖子。磷酸鐵鋰電池不含有稀有金屬，因此更加匹配社會資源承受度。
從某種層面上來看，能量密度幾乎等同于純電動汽車的續航能力。王傳福口中的“能量密度的重要性會降低”，和馬斯克聲稱的“長續航不重要”有著異曲同工之妙。王傳福與馬斯克對長續航電動車的看法看似不謀而合，實則卻各懷鬼胎。
馬斯克之所以不看好長續航電動車的發展，是因為在動力電池原材料緊缺的情況下，他想要減少單車對動力電池的依賴，以最低的成本提升產能規模；而王傳福的言論則看似是為了中國新能源汽車產業發展，實則更是為了比亞迪本身。
要知道，除了整車業務以外，對外供應刀片電池，成為動力電池供應商是比亞迪未來幾年最重要的戰略決策。刀片電池本質上就是磷酸鐵鋰電池，自從入局汽車領域以來，最讓比亞迪引以為傲的也是磷酸鐵鋰電池，而磷酸鐵鋰電池的弊端正是能量密度不夠高。
王傳福“堅持磷酸鐵鋰作為正確的發展道路”的建議，說的不只是中國動力電池的發展路線，更像是在告訴人們：“刀片電池不含有稀有金屬，成本低廉，安全性也更高，而且以后也不會出現被人卡脖子的情況”。
在小雷看來，王傳福之所以稱“當性能邁過門檻之后，能量密度的重要性就會降低”，主要是因為比亞迪很難再對磷酸鐵鋰電池能量密度進行優化。
要知道，相比起可以通過調整鈷、鎳、錳的配比來進行優化的三元鋰電池，比亞迪的刀片電池更多是通過CTP技術對磷酸鐵鋰電池進行了物理方面的優化。嚴格來說，相比起傳統的磷酸鐵鋰電池，比亞迪的刀片電池的能量密度并沒有變革性地提升。
總結
比亞迪董事長王傳福在中國電動汽車百人會論壇上提出的3個建議，表面上是為了中國新能源汽車著想，實際上無一不是為了比亞迪自身的發展。然而，盡管王傳福的建議是為了比亞迪自身發展，我們卻挑不出它這三條建議放在當下的中國新能源汽車領域中有任何的不妥之處。
在小雷看來，這樣的情況或多或少有些細思極恐。例如，當全球對插電混動嗤之以鼻時，比亞迪卻以插電混動孤身入局。如今插電混動已經成為了汽車能源革命當中最為主流的過渡性技術，未來搖身一變還有可能以氫能源電池車的身份在更加遙遠的新能源汽車領域當中重生。
再比如，比亞迪早在2002年入局汽車領域時就已經定下了發展新能源汽車的基調。2008年，它推出了全球首款插電混動量產車F3 DM，這款車型搭載的正是磷酸鐵鋰電池。如今，三元鋰電池因為昂貴且稀有的稀有金屬陷入產能危機，而不依賴稀有金屬的磷酸鐵鋰電池幾經波折之后，又成為了新能源汽車市場當之無愧的搶手貨。
或許正是因為王傳福在20年前入局汽車領域時就已經看到了這一切，他才能對比亞迪的未來進行如此極具前瞻性的布局。
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