文 | 李陽 趙成
編輯丨施智梁
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國企正在擠入造車新勢力的陣營。
作為廣汽集團2020年剛剛單飛的自主品牌，埃安2021年取得了一定的市場成績，年銷量突破12萬臺，同比增長119%，超額完成年度目標。按照規劃，廣汽埃安2022年要挑戰24萬臺銷售目標。
單從銷量上看，埃安已經走在了新能源車品牌的前列，但要將“蔚小理”替換成“埃小蔚”，考驗的不僅僅是銷量，而是企業在未來行業發展中的核心競爭力。理想、蔚來等高估值的新造車企業都已在自身的細分價格區間市場站穩腳跟，反觀埃安還未在10萬-20萬元的價格區間取得領先地位。
隨著埃安混改落地，新的機制、新的考核方案將促其進一步發展。目前廣汽埃安下一步是引進戰略性的A輪融資，預計用30%的股權換500億元融資，并將500億全部投入到研發中，同時計劃在2023年進行IPO。
能否成為國資車企混改IPO第一股
埃安不是第一家進行混改的國有車企。
過去幾年，向新造車勢力學習成為了傳統車企的主旋律，在廣汽埃安混改前，已有奇瑞、長安等先頭部隊已經走在混改之路上，但效果不彰。2021年8月，作為廣汽乘用車孵化的新能源項目，埃安也走上了混改的道路。
埃安的歷史可以追溯到2015年12月，彼時新能源乘用車市場尚在萌芽階段，廣汽乘用車正式成立新能源分公司，將自身龐雜的新能源汽車相關技術成體系的聚集在一起，以應對汽車電動化巨變。
2017年7月，廣汽集團的新能源自主業務發生了第二次劇變，廣汽乘用車新能源分公司正式獨立，成為廣汽集團下，與廣汽乘用車并列的子公司，廣汽乘用車新能源相關車型都轉移到新公司旗下。
當時廣汽新能源主打的車型是GS4的混合動力版、GE3的混合動力版以及GE3的純電動版，幾乎都是在傳祺車型的基礎上研發生產的，無論是產品力還是市場占有率，與已在新能源汽車市場名聲大噪的比亞迪、北汽新能源相比，顯得無比弱小，即便是與長安、上汽相比也尚存一段距離。
轉機在2019年，這一年4月，廣汽新能源AION系列首款車型AION S正式發布，前衛的造型以及在當時罕見的L2級別的自動駕駛功能，使得AION S一經發布就備受關注；短短六個月后，廣汽新能源又發布了國內首款L3級自動駕駛的量產車型AION LX。
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一年后的廣州車展上，已有一定市場基礎的廣汽埃安，宣布脫離廣汽乘用車，成為與傳祺完全并列的獨立品牌，與此同時，“廣汽新能源汽車有限公司”還更名為“廣汽埃安新能源汽車有限公司”。
廣汽埃安的單飛，為后續的混改上市奠定基礎。2021年8月30日，廣汽埃安宣布將開展混改并且會引進戰略投資，開啟單獨上市的旅程。
在廣汽集團總經理馮興亞看來，政策引領、資本拉動、創新驅動、科技和人才支撐等是埃安混改的四大特點。
“特別是在資本和人才上，二者看似是兩個因素，實際有關聯。如果不進行混改，員工的利益，特別是骨干員工的利益不和企業發展結合在一起，單靠發工資是不行的。工資發得少，員工不干；工資發得多，成本上沒有競爭力。只有把公司的發展與資本的力量綁定在一起，把企業發展的成果和工作成果聯系在一起，才既能低成本地生產產品，同時又能夠調動員工的積極性。這個是埃安混改的主要出發點。”馮興亞向財經汽車（ID:caijingqiche）表示。
具體細則在2022年3月17日已披露，即廣汽埃安將非公開協議增資的方式，對廣汽埃安679名員工及廣汽研究院115名科技人員實施股權激勵，相關激勵人員合共出資17.82億元。同時廣汽集團公告稱，廣汽埃安已完成共計25.66億元融資，將適時啟動埃安的股份制改造和A輪融資，并在未來積極尋求分拆上市。
增資擴股完成后，廣汽埃安的注冊資本由60億元增加至約64.21 億元。廣汽集團將通過直接或間接合計持有廣汽埃安約93%股權，為廣汽埃安控股股東。此外，廣汽埃安員工和廣汽研究院科技人員持股比例為4.55%；誠通集團、南網動能、廣州愛安等3家戰略投資者合計持股為2%。
廣汽集團董事長曾慶洪向財經汽車（ID:caijingqiche）表示，“埃安的混改已基本完成，下一步是引進戰略性的A輪融資融資，目前潛在投資人、機構超250家，預計選擇30家，用30%的股權換500億元融資，將全部投入到研發中。”
按照規劃，廣汽埃安將在2022年9月、10月完成A輪融資，力爭2023年實現獨立IPO，至于上市地點，廣汽埃安總經理古惠南在3月中旬表示，H股或者A股。
如IPO順利，廣汽埃安將是國有車企子公司混合所有制改革后上市的第一家企業。
劍指“埃小蔚”的底氣何在
對于埃安，廣汽集團寄予厚望，混改只是開始。
馮興亞表示，“埃安的分拆和混改，是廣汽集團未來發展的重要支柱，目前，廣汽集團年銷200多萬臺，市值不到2000億元，而埃安很可能估值就相當于一個新造車勢力，子公司市值高，母公司也會水漲船高。另外，混改還將帶來平臺的共享、資源的共享以及整個體系的聯動，無論對埃安本身還是廣汽集團，這些都是更有利于企業本身市場化改革。”在馮興亞看來，“埃安混改的目標是向造車新勢力發起挑戰，將目前‘蔚小理’的格局改成‘埃小蔚’。”
目前，提到汽車工業革命，提到汽車智能科技，大眾的第一反應早已是小鵬、蔚來、理想等新造車企業，傳統車企則式微已久。
埃安很難以一個傳統車企的標準來衡量。廣汽埃安一直被業內稱為"最不像國企的國企"，這主要因為它不但沒有傳統車企的保守與穩重，甚至比造車新勢力更激進。
這一點，從廣汽埃安的產品上就可以看出來。2019年4月，廣汽埃安發布的第一款車AION S續航為509公里，這在續航普遍400公里的2019年是極為領先的數據，其具備的L2級別的自動駕駛功能同樣在傳統車企中領先半籌。
緊接著，埃安又發布了旗下第二款量產車型AION LX，是全國第一款自動駕駛水平可達L3級的智能汽車，其對先進科技的激進程度已經超過了一眾新造車勢力。
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時至今日，L3級別自動駕駛仍處于“技術可實現，法規不允許”的尷尬狀態，且隨著相應認證法規的完善，車企在完成新規認證前，不得稱實現L3級別自動駕駛，具備L3級別功能的車型只能被迫成為“L2++級”，由此可見2019年的L3級自動駕駛有多激進。
率先實現L3并非是埃安技術領先，對于自動駕駛，羅蘭貝格高級合伙人兼大中華區副總裁、汽車行業中心負責人鄭赟告訴財經汽車（ID:caijingqiche）：“技術已經不是自動駕駛的桎梏，法規和成本才是更大的難點。”
傳統車企孵化而來的埃安，對新技術的接受尺度之大，可見一斑。正是由于積極擁抱新技術的風格，廣汽埃安在宣傳上一直稱自身為汽車科技公司。
“埃安的優勢是科技，軟件很重要，但很多人都忽略了軟件是在硬件的基礎上運作的，硬件的重要性絕對不在軟件之下，當前被行業忽視的硬件，正是廣汽埃安的優勢之一。”廣汽埃安總經理古惠南向財經汽車（ID:caijingqiche）表示：“廣汽研究院在這幾年打下的ICV+EV（智能化+電動化）技術基礎，已經為我們打下了很好的布局基礎，所以接下來這一整個行業的快速發展，埃安希望能夠抓住。”
埃安的核心技術包括已迭代至4.0版的ADiGo（智駕互聯）生態系統、針刺不起火的彈匣電池，以及可實現1000公里超長續航并已搭載在AION LX Plus的海綿硅負極片電池等。
目前，廣汽埃安在售車型包括 AION S、AION S Plus、AION Y、AION LX Plus、AION V Plus 五款。從銷量上看，埃安一直表現不錯。成立后的第二年（2020年）銷量突破就6萬臺,同比增42.9%，其中,Aion S成為主銷車型,全年銷量超過4萬臺，位列國內新能源市場第4。
▲ 頭部新勢力造車2021年銷量 制圖李陽
2021年，廣汽埃安12萬臺的銷量，超過了造車新勢力三強蔚來、小鵬和理想，三者2021年銷量均未突破10萬臺。
講科技故事的估值能否跟上銷量
將“蔚小理”變成“埃小蔚”是廣汽埃安的發展目標。這一目標，至少包含了兩個階段，一是成為造車新勢力，二是成為頭部造車新勢力。
汽車新四化至今，新汽車品牌林立，造車新勢力已是一個非常特別的圈子，它代表著不斷融資造車的商業模式、極為前瞻的汽車科技、年輕人的狂熱追捧以及顛覆傳統制造業的估值體系，而不單單取決于成立時間。
2003年成立的特斯拉是公認的全球造車新勢力龍頭，同樣2003年進軍汽車界的比亞迪卻從來沒有新勢力光環。即便比亞迪已經宣布禁售燃油車，也只能以一個新能源積極分子的形象出現在消費者印象中。
廣汽埃安是廣汽集團孵化的自主品牌，即便成立時間不過3年，但廣汽自主品牌的烙印，始終打在埃安身上，是否真的能稱之為造車新勢力，仍要打一個問號。
全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴就向財經汽車（ID:caijingqiche）表示，“我理解的新造車勢力，指依靠融資融資再融資的新能源汽車企業，而我從不認為傳統車企的新品牌可以稱得上是新造車勢力。”對于埃安的目標“埃小蔚”，曹鶴認為是更多的是一種營銷噱頭，不具備對比意義。
鄭赟向財經汽車（ID:caijingqiche）表示了類似的觀點，“我們會把傳統車企孵化的品牌單獨作為一個分類，從埃安的視角看，只是做了一些所有制的新嘗試，產品端來看其實還是傳統車企的品牌向上。”
拋開出身，埃安在產品競爭力上是否已經領先，也是未知之數。頭部企業之間絕不僅僅只是單純的銷量對比，而是核心競爭力的比較。
以蔚來汽車為例，盡管2021年只銷售了9.1萬臺汽車，放在整個汽車市場中毫不起眼，但換一個視角，蔚來幾乎壟斷了中國40萬元以上的電動汽車市場，也是該細分市場中唯一站穩腳跟的中國品牌。
無獨有偶，理想汽車之所以名聲在外，也不僅僅是其9萬臺的年度銷量，而是理想ONE在2021年中大型SUV銷量排名中以絕對優勢牢牢鎖定第一的位置，在這一細分市場，理想汽車已經突破了燃油、電動、國產、合資的壁壘。
在自身產品所在的細分市場中獨占鰲頭，才是頭部企業核心競爭力的最佳體現，也正因如此，強調科技的小鵬、蔚來、理想才能在資本市場獲得較大估值，而拋開細分市場談銷量優勢其實并無太大意義。
從這一角度來看，埃安的路還很長。目前埃安的核心產品售價區間為10萬-20萬元，在這一細分市場，埃安遠沒有形成自身的絕對優勢，更何況在埃安車型的用途中，運營類（即網約車等）仍占有不小的份額。
按照規劃，廣汽埃安2022年要挑戰24萬臺銷售目標，如若順利完成，埃安將有著不錯的市占率。
此外，盈利能力也是埃安未來的痛點之一。據廣汽集團2021年財務報告數據顯示，2021年廣汽集團匯總口徑共實現營業總收入約4297.55億元，同比增長約8.66%；合并口徑營業總收入約756.76億元，同比增加約19.82％；歸屬于上市公司股東的凈利潤約超73億元，同比增長近23%。
差強人意的財務數據背后，其自主品牌并不光鮮。財報數據顯示，廣汽集團的自主板塊與廣汽埃安都在擴大虧損，達到了44.8億元，根據測算，埃安2021年虧損達到了10億元左右。
目前，根據混改員工股權激勵測算，廣汽埃安的估值僅有390億元左右，但按照A輪30%股份融資500億的預期，廣汽埃安的估值將高達1667億元。
這家企業的價值能否真如口號一般，媲美“蔚小理”，充滿了變數。畢竟對于埃安而言，混改只是一個開始，目前仍處于一個初期階段。
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