在過去的3月份，國內汽車市場可以說是風起云涌，各種不確定因素聚集到了一起，國內油價持續上漲，絕大多數地方的95號汽油價格超過了9元/L，很多燃油車車主都在抱怨用車壓力大增；同時受制于原材料成本持續上漲，眾多新能源汽車調整價格，最高調價幅度達到了3萬元，所以在燃油車用車成本和新能源汽車價格同步上漲的情況下，國內汽車市場的格局也發生了一些微妙的變化。
從乘聯會給出的數據可以看到，3月份國內新能源汽車零售銷量為44.5萬輛，同比增長137.6%，環比增長63.1%，零售滲透率達到了28.2%，再創新高，相比于2021年同期提升17.6%，新能源汽車的整體滲透率表現提升是非常明顯的。
當然在這樣的整體表現之下，也催生了一些具備現象級的新能源車企，其中最引人注目的就是比亞迪和特斯拉。3月份，比亞迪在停產了純燃油車的情況下，新能源汽車總銷量達到了10.3萬輛，位列國內第一。
特斯拉3月份銷量為65814輛，除了這兩者之外，剩下的新能源汽車整體銷量和比亞迪、特斯拉之間形成了斷層，可以說短時間內難以對比亞迪、特斯拉形成威脅。
從銷量水平上來看，特斯拉和比亞迪也同樣有很大的銷量差，但是由于特斯拉的單車均價顯然要比比亞迪高一些，而且特斯拉的車型全是純電動車，所以其實將比亞迪和特斯拉稱之為國內新能源汽車的雙巨頭是沒有什么問題的。
比亞迪是純正的國產汽車品牌，特斯拉則是獨資品牌，這兩大品牌形成了“雙巨頭”模式，引領著國內新能源汽車市場不斷向縱深發展，而在這兩大品牌之外的新能源汽車市場份額，則主要被其他自主品牌廠商和造車新勢力廠商占據。事實上，在國內新能源汽車整體迅速發展的過程中，主流合資品牌卻是集體“缺位”的。這一點通過數據就可以展現出來，根據乘聯會的數據顯示，3月份的新能源汽車銷量中，自主品牌新能源汽車滲透率為46%，豪華車中的新能源車滲透率為32%，主流合資品牌中新能源汽車滲透率僅為4.3%。乘聯會界定的豪華車，其實就是30萬以上的車型，也就是說蔚來全系、理想ONE、部分特斯拉Model 3/Model Y都被算進了豪華車，那么一對比的話，就顯得合資品牌在新能源汽車的銷量這一塊非常弱勢。
當然事實上也是如此，在過去的幾年里，我們看到了特斯拉從進口到國產，從銷量寥寥，到如今動輒月銷量6、7萬輛，造車新勢力從朝不保夕到二三十萬的車型賣到月銷量過萬，但是唯獨不變的是，主流合資品牌在新能源汽車市場表現依然非常低迷。盡管有些合資品牌在新能源車型數量上越來越多，但是總體銷量的進步依然趕不上整個新能源汽車市場銷量的變化節奏，市場份額依然起不來，這也是一個事實。
事實上，我們不止一次說過，在燃油車時代，很多燃油車的核心技術，都掌握在一些合資品牌手里，擁有了核心技術之后，就掌握了產品的定價權，也是因為有核心技術，很多消費者就會認準這些合資品牌，品牌影響力和吸引力也就有了。
但是在新能源汽車時代，新能源汽車雖然也有核心技術，但是這些技術顯然沒有掌握在合資品牌手里，所以失去了核心技術之后，很多合資品牌想要像燃油車時代一樣，在價格上壓自主品牌和國產車一頭，在配置還有盡可能壓縮成本，已經不現實了。所以我們看到很多合資品牌新能源汽車，尤其是純電車型的價格比同級別還高的情況下，續航更短、加速更慢、配置更低，這樣的情況下，合資品牌新能源車自然就沒有產品優勢了。
比如，廠商指導價49.98萬元的奔馳EQC入門級車型，純電續航里程為440公里，百公里加速時間為6.9秒。特斯拉Model Y長續航全輪驅動版車型的售價為37.59萬元，百公里加速時間為5秒，續航里程為660公里，而且在駕駛輔助、車聯網等配置層面，這款Model Y都呈現出對EQC入門車型的碾壓態勢，但是EQC的價格卻比Model Y貴了十幾萬。所以3月份特斯拉Model Y的月銷量超過3萬輛，而EQC的月銷量表現大多數時候都是三位數，兩者差距肉眼可見。
當然可能有朋友就問了，在燃油車時代，很多合資品牌車型也是這樣，銷量不也是很好嗎？現在為啥就不行了呢？在我們看來，原因其實很簡單，那就是合資品牌們失去新能源汽車的核心技術競爭力之后，其實在品牌力方面就已經弱勢了，再加上產品力相對較低，在智能駕駛、車聯網方面和特斯拉、國產車型有很大差距。所以很多消費者對合資品牌新能源車就完全不“迷信”了，這對于合資品牌廠商來說，是一個巨大的打擊。
總體而言，如今比亞迪從傳統車企轉型新能源汽車，已經取得了成功，特斯拉的市場沖擊力自然不用多說，而其他自主品牌和造車新勢力用各種方式爭奪用戶，只有合資品牌依然醉心于在燃油車上掙完最后一塊錢，在新能源汽車領域動作遲緩，看不到國內新能源汽車市場的現狀，以及自身優勢的迅速喪失。如果按照特斯拉、比亞迪等新能源車企如今的節奏繼續下去，未來很長一段時間，國內新能源汽車市場的蓬勃發展，可能真就和合資品牌沒啥關系。
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