兩年前我分析過中國品牌的市場占有率，當時的看法是比較悲觀的。
在最極端的兩個月份，中國品牌的市場占有率甚至跌破35%，在當時看來是一件非常恐怖的事情，不足千萬臺的總體市場銷量意味著大量的企業被淘汰。
眾泰、華泰、比速、野馬、東南等企業都已經開始被市場邊緣化。
中國自主品牌的兩極化進程速度比想象的更快一些，一線頭部企業迅速發展，長城、長安、吉利三家企業搶占頭部40%以上的市場份額，尾部資源迅速萎靡，在經銷商、產品、服務、技術發展上迅速落后。
呈現兩極化發展的中國產業格局雖然淘汰了尾部資源，但同樣壯大了愿意良性發展的頭部品牌，截止到目前為止，一線中國品牌已經穩固，擁有與豐田、大眾等品牌對抗的初步資本。
在15萬以內乘用車市場中，中國品牌已經占據絕對主導地位。
新能源賽道明確之后，中國品牌誕生了新的企業，新勢力企業出現之后成為驚艷全球市場的角色，大量企業的涌現并且形成新能源品牌效應。
理想、蔚來、小鵬等企業成功成為20萬以上乘用車市場的新進角色。
這些企業與頭部長安、長城、吉利完全不同，他們走的電動化路線擁有價格高的特點，搶奪的是傳統合資品牌乃至豪華品牌的市場份額。
根據統計，去年這三家品牌銷量超過20萬，成為20萬乃至30萬以上乘用車市場絕對意義上不能忽視的選手。
而另一方面，過去燃油車市場一直抑郁不得志的比亞迪在不久前宣布永遠與燃油車劃清界限，按照其新能源市場的銷量推測，今年比亞迪的銷量大概率將會超過長城、吉利這種巨頭。
也就是說新賽道中催生了比亞迪這個巨頭，讓國產三強變國產四強。比亞迪、長安、吉利、長城四家企業的銷量將會輕松突破600萬臺。
連帶計算在20萬乃至30萬乘用車市場上有所成績的新勢力，中國品牌的向好速度其實超過預期，雖然整個行業依然面臨著缺芯、產量難以提速的問題，但綜合來說，中國品牌長線發展應該被看好。
核心主要是技術實力雄厚之后，產品體驗感增強，同樣的價格中國品牌在設計、配置、可靠性多方面做得更好，打破了傳統合資品牌的市場印象，帶來的是全新的體驗。
其實中國市場的存量不變，中國品牌按照統計，在最新的一期報告中市場占有率接近42%，也就是說兩年時間中國品牌市場占有率提升了7%。
這7%的增幅含金量極強。
原因是，這兩年合資品牌瘋狂下探產品價格，中國品牌相比于過去面臨的是更強的合資對手，能夠在這個全新壓力下的市場中向上發展，說明用戶認可度更好，企業本身實力更強。
同時這兩年中國品牌單車價格集體上漲，不再是單純的拼價格，進入到拼技術、品牌階段的中國品牌說明不再低人一等。
合資品牌方面，這兩年上汽通用、上汽大眾、神龍汽車、北京現代、東風悅達起亞、長安福特市場份額下滑明顯，這些企業受到中國品牌的沖擊很大。
要知道這些品牌過去的市場定價不低，10-20萬車型居多，此消彼長，意味著中國品牌在更高端的市場取代了他們。
對于用戶來說，中國品牌被認可，根本上來說還是實力使然。
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