在2021年中國市場B級車銷量排行榜上，有兩個唯一。
特斯拉Model 3是上榜車型中唯一的純電轎車，2021年銷量15.12萬輛。比亞迪漢是上榜車型中唯一的自主品牌B級轎車，去年賣了10.87萬輛。
除此以外，其它都是B級車銷量排行榜的常客，凱美瑞和雅閣穩坐1、2位，寶馬3系、奔馳C級、日產天籟、大眾邁騰/帕薩特和奧迪A4L瓜分余下的幾席。
燃油車市場有句老話：得B級車者得天下。15萬-25萬級，汽車市場中選擇最多元的細分市場，合資品牌盤踞，自主品牌想上攻，豪華品牌想下探。
如今，又多了一股勢力在一旁虎視眈眈。
2021年，新能源大佬們紛紛做起了預言家，預言的對象是新能源車滲透率。
比亞迪王傳福：2025年，35%！
零跑汽車朱江明：2025年，40%！
小鵬汽車何小鵬：2025年，50%！
蔚來汽車李斌：2030年，80%！
而大佬們敢于預言的底氣，就來自15萬-25萬級的細分市場。按照汽車市場的發展規律，最大的增量在中間部分市場，所以，下一階段智能電動車賽道的競爭，必將在這一細分市場展開。
從雞肋到真香
在新能源汽車消費市場，一直有一個特別有意思的定律，特別便宜和特別貴的賣得特別好。
這句話聽上去好像是夸獎，但實際上是新能源汽車處于一個特別尷尬的境地，這意味著在汽車消費市場的腹地，新能源產品不配擁有姓名。
根據乘聯會和東興證券的數據，2016年-2020年乘用車級別結構中，A級和B級車合計占比超過80%，這種「紡錘式」結構與純電動車的「啞鈴式」結構剛好相反。
2019年-2021年1-5月，純電動車銷量占比中，10萬以下、20-30萬元和30萬以上的價格區間，市場占比明顯提升，而10-20萬元市場占比卻從2019年接近60%逐年下降，「啞鈴式」結構凸顯。
到2021年上半年，這種趨勢進一步延續，10萬以下電動車銷量占比超過40%，繼續擠壓10-20萬元電動車市場。而隨著特斯拉Model Y、寶馬iX3等高端產品開始交付，30萬以上電動車占比也有所提升。
為什么10-20萬電動車市場份額在降低？
回答這個問題之前，先來回答另一個問題，2019年之前這部分市場份額為何高？
其實道理很簡單。一是補貼，二是B端需求，其中后者占主導。
就比如廣汽埃安2021年的銷量為12.3萬輛，但貢獻銷量的主要是AION S，2021年賣了69219輛，占埃安總銷量的56.3%。然而，AION S主要銷售方是網約車和出租車市場，過去一直占據了AION S總銷量的6-7成。
2020年以來，隨著新能源補貼逐步退坡，10-20萬元純電動車在性價比上很難與同價位燃油車抗衡。20-30萬或者30萬以上電動車得益于較高的成本空間，可以通過加裝高端配置、提升服務、賦予更高的品牌價值實現追平或趕超同價位燃油車。
10萬元以內純電動車因同價位燃油車競爭對手較少，同時用戶對于該價位段車型的產品力要求也較低，10萬以內電動車反而更容易做出高性價比，宏光MINI EV、奇瑞QQ冰淇淋/小螞蟻、比亞迪海豚、長安奔奔E-Star都在今年3月的銷量榜單上。
因此，在成本有限的情況下，推出一個產品力均衡，足以抗衡同級別燃油車，且定位在15-25萬元純的電動汽車具備較高的難度。
這是補貼逐漸退坡后，電動車與燃油車回歸正常競爭態勢的一種表現。
東興證券在去年的一份調研報告中指出，10-20萬電動車市場的規模電動化意味著汽車全面電動化浪潮的到來，這部分市場未來仍將是最大細分市場。
隨著純電動平臺、智能化的普及，以及電動車規模化效應的逐步顯現，主流車企將會推出10-20萬元更具產品力的電動車與同級別燃油車競爭，以實現汽車的全面電動化。
電動車的優勢和燃油車的尷尬
15萬-25萬級，汽車市場中選擇最多元的細分市場，選擇多了，也讓這一細分市場的車主格外挑剔，技術、內飾、空間、駕乘感受，比上不能不足，比下還得富富有余，每一點他們能羅列出最多的需求。
對于造車企業來說，20萬級電動車市場，既考驗成本控制能力，又考驗技術實力，更考驗產品定義是不是真正打動了用戶的心。
以大眾為例，其在中國市場落地了歐洲市場的銷量王者ID.3，卻明顯不對中國用戶胃口。鞏固了新造車品牌地位的小鵬，在這一區間的產品小鵬G3i其實已經是上一代產品了。
但其實，新能源這樣的三好學生也是彎道超了車的。
一方面，燃油車的產品競爭力開始變得乏力。今年3月，B級車銷量第一的豐田凱美瑞一共賣了2.72萬輛，背后的原因不是產品有多少提升，而是新能源汽車和油價雙雙上漲。
而且，極大程度上燃油車的技術條件約束了設計語言，特別是在20萬這個級別，因為成本所限，無法給予大手筆的設計資源傾斜，更不可能容忍在制造端會導致大量麻煩的復雜設計。
所以在設計上，近年來主流價格區間內的燃油車產品已經鮮有突破，套娃、換臉、玩燈成為主流打法。
另一方面，新能源在搞定低端和高端兩塊市場后，也開始逐步把中端落下的課補了回來。
首先是基本解決了20萬級別的續航焦慮。
公認的解除續航焦慮的門檻數字是NEDC 500KM，超過這一門檻，續航焦慮就不再是消費者擔心的首要問題。隨著電池技術進步，以及大部分車企都開始采用專門的電動平臺，電池的安裝效率更高，10-20萬這一價格區間的新能源產品，續航能力跨越焦慮門檻已成為常態。
根據汽車之家車型庫的統計數據，8-15萬價格區間的純電動車，續航超過500KM的有13款，15-20萬價格區間續航超過500KM 的有94款。比如售價168900起的小鵬G3i，紙面續航已達520KM。
其次，是電動車設計能力的突破。
相比油改電的妥協設計，如今在純電平臺下新能源產品不僅能在外觀上針對細分市場進行創新，也可以針對內部空間進行專門優化。市場上近幾年也出現了一些極具吸引力的設計，比如針對女性群體的歐拉好貓、比亞迪海豚等等。
純電平臺在內部空間設計上較油改電或燃油車也有優勢，畢竟電池扁平化鋪設，體積更小的三合一動力系統，從架構設計上就分散排布的處理器和線材，讓電動車擁有一個近乎于完美的內部空間布置條件。
例如廣汽埃安的AION Y，一個A級車的外形尺寸，擁有2750MM的軸距，讓AION Y擁有了超越同級燃油車近乎兩個級別的空間體驗。
新的戰爭一觸即發
從新能源車銷售來看，定位高價市場的車型終究是小眾市場。看看特斯拉就知道了，國產化之后的Model 3一度降到24萬，在新勢力產能還在爬坡的時候，狠狠的在背后捅了一刀。
如今，行業產能向低價市場偏移已是不爭的事實，燃油車市場既有的「紡錘式」銷量結構出現在新能源市場只是時間早晚的問題。
根據乘用車市場信息聯席會發布的銷量數據，今年1-3月比亞迪上榜的7款車型中只有漢EV的均價突破25萬，其余的宋新能源、秦plus等價格區間都在10萬-25萬。以比亞迪秦為例，2021年全年銷量18.7萬輛，同比增幅達到256.3%。
廣汽埃安也基本類似，很早就卡位15-25萬元級市場。廣汽埃安的在售車型包括AION S、AION Y、AION V和AION LX，除AION LX外，其余主力車型的官方指導價均不超過25萬元。
銷量攀升的同時，非營運也就是C端占比也在提升。2021年11月、12月廣汽埃安的上險數分別為14755 輛和17088輛，其中C端占比為65.5%和72.2%。
除比亞迪和廣汽之外，25萬以下車型制造廠，還包括哪吒、小鵬等造車新勢力。其中，走中低端路線主打性價比的哪吒，在售的幾款車型中，哪吒U、哪吒V和哪吒N01，指導價分別在10.28-17.98萬元、6.29-12.08萬元和6.68-13.98萬元，靠下沉市場交付量暴漲。
一季度交付量最高的小鵬，在售車型主要維持在15-60萬元區間，2022年3月，官方售價14.98-18.78萬元的G3，21.99-40.99萬元的P7，15.79-22.39萬元的P5，交付量分別為1833、9183、4398輛，分別占比12%、60%、29%，其本質還是在以25萬元以下車型支撐交付量。
也正因為這種發展趨勢，「蔚小理」中盈利能力較好的理想汽車，如今也準備布局售價在15-25萬元的車型，有傳言稱小米的首款車型定價也在15萬-20萬區間。
尾聲
中國的汽車消費市場呈「紡錘式」，用戶基數最大的群體分布在10-20萬價格區間。對于汽車這樣的大宗商品，抓住最大的人口基數，也就是抓住了最龐大的消費需求。
原本在10萬-20萬的新能源市場，廣汽埃安偏安一隅活的很是滋潤，Aion S、Y和V價格均集中在10-20萬市場，2020年以來，埃安在該細分市場處于領先地位。
而隨著小鵬、哪吒、比亞迪等車企的強勢入局，在可以預見的一段時間里，10-20萬市場的競爭和博弈還會更加激烈，不僅是新能源車企，更是新能源與燃油車的直接碰撞。
參考資料：
[1] 廣汽埃安的電動車實力如何？ 東興證券
[2] 電動車的魅力，還是低價 貝克街探案官
[3] 刺刀見紅！新能源汽車殺入10-20萬燃油車的腹地之戰 電動邦
[4] 混改半年估值390億，廣州跑出來的這只獨角獸浴血電動車？ 伯虎財經
責任編輯：
