最近，在韓國的道路上經常能看到一些設計不熟悉的公交車，他們不是現代，不是起亞，這些車型大部分是在中國制造的。
中國制造的電動商用車銷量增長迅速。他們價格低，是韓國產品水平的一半，但也被指出在后續管理維護方面存在問題。
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數據研究中心數據顯示，2022年上半年中國商用車在韓國銷量為966輛。這比去年同期（101 輛）增加了 856%。雖然價格低于韓國車，由于韓國對進口和國產車型進行統一標準的補貼政策，因此中國車型的優勢愈發明顯。
一個顯著增長的領域是公共汽車。根據韓國汽車工業協會（KAMA）的數據，中國制造的電動巴士市場份額為48.7%，已經占到一半左右。
卡車也不容忽視。 EVKMC進口銷售的東風小康（DFSK）上半年銷量591輛，位居進口商用車銷量第一。在品牌排名中，繼續位居沃爾沃卡車（826）之后的第二位。
中國汽車在韓國受歡迎的秘訣是價格。中國電動巴士的一般進口售價在2億韓元（102萬元人民幣）左右，考慮到高達7000萬韓元（35.92萬元）的補貼，實際購買價格在1億韓元（51.32萬元）左右。另一方面，現代汽車 Electricity 等國產電動巴士的成本為 3 億韓元（153萬元）。即使有補貼，價格也在2~3億韓元左右。與中國巴士相比，相差約1億韓元。這是一個很難直接競爭的環境。
小型卡車市場也因“出貨延遲現象”被中國車型鉆了空子。現代porter電氣和起亞bongo EV需要等待7到8個月，但中國大部分電動卡車可以立即發貨，價格在 1000 萬韓元（5.13萬元）以下，正在迅速取代韓國生產的 Damas 和 Labo 車型。
此外，韓國 國土交通部實施的自我認證制度也幫助了中國制造的電動商用車的增長。雖然引入該系統是為了確保汽車制造商和銷售商的自主競爭和便利，但由于程序相對簡單，它也成為中國電動汽車快速進入的窗口。
問題是安全。韓國企業根據韓國標準設計并獲得認證，而中國電動汽車只要提交根據當地標準設計??的證書，就可以毫無困難地進口。由于它是電動汽車，因此無需排放和噪音法規等復雜的認證程序。
再加上由于預算和人力問題，沒有辦法對中國制造的電動汽車進行逐一核實。因此很難發現中國電動汽車的制造缺陷。到目前為止，只有一款中國制造的電動公交車未通過自我認證合格調查被責令召回。目前還沒有對電動卡車進行過一次調查。
除了商用車以外，在乘用車領域，預計中國制造的電動汽車也會很快席卷韓國車市。
中國最大的電動汽車制造商比亞迪也慢慢致力于擴大其韓國業務。雖然目前專注于巴士銷售，但最近已為 Sil、Dolphin、Ato 和 Carpe 等主要陣容申請了商標權。在首爾站附近設立辦事處，正在招募新車認證、售后服務、公關人員。
事實上，消費者對電動汽車的反應是積極的。根據Consumer Insights調查結果，2102名希望在未來兩年內購車的受訪者中，有1286人（61.2%）表示，如果中國電動汽車價格比國內便宜50%或以上，他們會考慮購買中國汽車。
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