廣汽埃安的做派，越來越“新勢力”了。
【資料圖】
蔚來對標寶馬，理想L9腳踢庫里南，余承東說問界賣得太便宜，埃安百萬超跑，也說500萬以內無敵手。
9月15日廣州，埃安品牌煥新發布會上，廣汽集團總經理馮興亞還高呼，要把埃安打造成“世界前三高端智能電動車品牌”，劍指特斯拉、比亞迪。
出身于廣汽集團的埃安，正在一步步去廣汽化，以獨立的姿態存在，并想要在電動車的下半場里，成為頂尖的品牌。
這是一個很大很大的野心。支撐這個野心的第一步，是埃安即將登陸科創板，成為造車第一股，其次則是品牌和車型的高端化，以及廣汽的新能源全產業鏈布局。
然而，當前的埃安，卻不得不面對連續三年虧損，銷售大多是網約車的現實。無論是規模還是認知度，它想脫掉“網約車”的帽子，成為一個現象級的國民品牌，路還很遠。
華麗轉身
從傳統燃油車的附庸，到喊出世界前三，最近一年，埃安的野心愈發膨脹了。
銷量的快速增長支撐著埃安。3月份的業績會上，馮興亞喊出了要把“蔚小理”改寫成“埃小蔚”的口號，大家以為他是吹牛，沒想到還真的實現了。
就在8月份，埃安銷量創下新高，大約2.7萬輛，同比增長13%，力壓一眾新勢力。今年前八個月，埃安銷量達15.52萬輛，已超去年總和，沖到了中國市場新能源車企的第六。
然而腳跟還沒站穩，埃安的眼界卻已經超出中國，看向世界了。
廣汽埃安副總經理肖勇稱，未來埃安的愿景，是要成為世界領先的頭部、高端智能純電企業。這就要求埃安要有一定規模，其次要擠入主流或者高端的價格區間。
這兩點，埃安現在都不具備。它的年銷量雖然超過了蔚小理，但距離世界第一的比亞迪、第二的特斯拉，差了好幾個level。
要突破并不容易。埃安最致命的問題，在于過去過度依賴B端市場，導致其在C端的市場認可度不高。
去年埃安賣了12.7萬輛車，其中43%來自網約車、出租車等“B端”市場，其主力車型AION S，在B端銷量更是高達63.01%。
埃安試圖通過用AION S Plus替代AION S來挽救自己在消費者心中網約車的形象，前不久還公布一組調研數據，稱埃安已經有88%的銷售，都來自C端非營運消費。但從相關機構的數據看，埃安在C端市場里，尤其是在高端化市場的認可度依舊很低。
與比亞迪、特斯拉已經成為行業龍頭，為中國消費者所熟知不同，埃安的銷售具有強烈的區域化特點。
最直接的是來自乘聯會的月度數據。在1-7月，中國TOP10城市的新能源車排行榜里，埃安只出現在過廣州和深圳的榜單里，在上海、北京和杭州等城市里均未進入TOP10。比亞迪、特斯拉、小鵬和理想等品牌的車型則并未出現如此巨大的城市差異。
埃安熱銷的車型也主要是14-27萬元價格區間的AION S和AION Y，今年前8個月，埃安的銷量有82%靠著這兩款車型。肩負著埃安高端化使命的AION LX，去年也就賣了一千多輛，今年在整體銷量中，貢獻也未超過2%。
在主要的新能源汽車消費市場都排不上名，埃安想要在規模上更進一步，甚至與比亞迪、特斯拉競爭，顯然需要在品牌認知度上下一番功夫。
這也就有了埃安更換新LOGO，由“廣汽埃安”更名為“埃安”的華麗轉身，品牌向上，推出了高端品牌Hyper“昊鉑”，發布了百萬級別的超跑，希望扭轉市場對它的刻板印象。
只不過無論是讓消費者改變對埃安“網約車”的聯想認知，還是想要高端化，這都不是換個標、換個名就能解決的問題。
馮興亞也很明白這一點，他給埃安定下了5-7年的時間，推進品牌高端化，實現產銷規模的持續快速提升。
盈利門檻
要想成為世界前三的汽車公司，除了規模和品牌，利潤也是一個門檻。
眼下新能源汽車公司里，能夠實現盈利的也就比亞迪和特斯拉等少數玩家。從財報來看，埃安過去三年里雖然營收持續增長，從52.33億元，增長至172.65億元，但凈利潤卻從-6.21億元擴大至-13.88億元，過去三年虧損了大概27億。
母公司廣汽集團手頭也并不寬裕。從2018年開始，廣汽集團由經營活動產生的現金流持續為負，賺的都是賬面上的錢，手頭的現金及其等價物卻持續減少。
去年廣汽集團賬上的現金及其等價物僅240.35億，低于同期上汽集團的1385.26億元，也少于長安汽車（519.76億元）、比亞迪（504.57億元）。
但無論 “蔚小理”等新勢力，還是寶馬、大眾等傳統車企，都表明要想在新能源車上有建樹，燒錢必不可少。蔚來汽車創始人李斌一路將造車的門檻，從200億抬到了400億；寶馬、大眾和本田等車企，在電氣化轉型上，也規劃了十年投入至少投入2500億的計劃。
埃安作為廣汽集團在新能源轉型上的重要一子，也只能跟著燒錢、投入，才能跟上時代的步伐。
因此，上市也快速提上了日程。從去年8月開始國資混改，到今年8月啟動A輪引戰融資計劃，短短一年里，埃安在外部融資的動作不小。根據8月披露的引戰信息，埃安用15%的股份融資150億元，其投后估值也超過了千億。
這筆融資也讓埃安創下了國內新能源整車廠里，目前最大的單筆私募融資。也是新能源整車廠里IPO之前最高的估值。
確實在自研自產上，依托廣汽集團，埃安形成了“廣汽研究院+埃安體內研發”的研發模式，在三電核心技術、智能網聯以及智能座艙等方面也都有自主可控的研發及產業化能力。埃安希望能夠將電池技術、自動駕駛的靈魂，抓在自己手里。
比亞迪能夠甩脫網約車的標簽，打開中高端市場，也離不開它自家在三電系統里實現自研自產，以及在“漢”爆紅后，能夠持續推出網紅產品，獲得消費者認可。
眼下，直接從性價比的AION S等車型，跳到百萬級別的Hyper SSR，埃安顯得太急迫了。想要承載世界前三的夢，埃安也必須推出一款能夠走量的中高端車型，顛覆市場對它的認知。
肖勇說，在超跑率先出場后，后面還會有30萬級的轎跑、SUV和MPV，市場和投資者也期待埃安的突破。
世界前三、科創板新能源第一股，埃安的愿景確實令人心潮澎湃，這家顛覆新能源造車的現有格局、超越一眾造車新勢力的車企，正在屬于自己的路上狂奔。
但無論是融資還是在科創板上市，對于新能源車廠來說都不過只是個新的開始罷了。強如特斯拉，仍然會在今年陷入產能熔爐；比亞迪也發生多起自燃，蔚小理的車輛事故，更是層出不窮。
顯然，整個新能源汽車的世界，仍是稚嫩、脆弱的。想要成為世界前三，前提是先活下來。
來源：見聞Auto，作者曹安潯。
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野心很大，隱憂不少
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