導讀：自五菱宏光MINI EV誕生后，微型電動車賽道在越來越多車企的加入下顯得愈發擁擠，但“抄到”產品卻未能領悟精髓的五菱追隨者們，卻在五菱的轉向下，開始力不從心。 宏光MINI EV究竟有何魔力，又能否幫助五菱擺脫“廉價”標簽？
（文/張家棟 編輯/馬媛媛）
(相關資料圖)
“自帶流量”的五菱MINI EV敞篷版上市之前就已“出圈”，開啟預售后的72小時之內，就攬獲超過10萬訂單。
宏光MINI EV敞篷版 圖源：五菱
不過，這款發布會壓軸產品并非當晚真正的主角，與敞篷版車型一同登臺的GAMEBOY、馬卡龍版等車型，才真正展現了五菱在微型電動車領域的獨特地位。
盡管五菱不是最早涉足微型電動車市場的車企，但其對于低速電動車市場升級的節奏把握、在新能源政策上的精準解讀、以及在細分市場上的精準入局和快速變相，使其市場地位遠遠領先賽道上的其他模仿者和跟隨著。
無論是消費者熟悉的奇瑞QQ冰激凌，還是新晉的風光MINI EV等產品，都沒有“蹭到”政策紅利，也無法復刻五菱在產品延續性上的不斷創新。
減配與竟底的無效內卷
由于認定了宏光MINI EV的低價策略帶動的銷量快速上漲，聚焦微型電動車領域的車企，大多陷入了比拼減配和低價的“無效內卷”當中。
而事實上，這只是五菱華麗銷量背后的“價格陷阱”。
五菱數十年供應鏈體系下的精打細算，再加上龐大供應鏈體系下規模效應貢獻的巨額年銷量，為其創造的低價模式，對于其他車企而言難以企及。除了在規模化上追不上宏光MINI EV，在成本上，這些車企也無法像五菱一樣壓縮到極致。
2021年，能夠將起售價壓縮在4萬元以內的產品寥寥無幾，宏光MINI EV 2.88萬元的起售價一騎絕塵。業內人士表示，“消費者對A00級車型的價格極為敏感，千元級別的差異，便會觸發需求減弱”。而搶先入駐并占據著同級市場最低價格的五菱，并沒有給追隨者們留下太多的想象空間。
為了壓縮成本，車企開始大規模減配。以安全性配置為例，奇瑞QQ冰淇淋2022款全系同樣沒有ESP，安全氣囊只在售價4.39萬、4.99萬的甜筒和圣代車型搭載，售價3.99萬的奶昔則沒有。售價3.78-4.58萬的朋克多多也是一樣，全系沒有安全氣囊和ESP。
但宏光MINI EV卻已經早早渡過了“三無時期”，并在此后更新的馬卡龍等車型上提供了主駕駛安全氣囊等配置。
如此導致的直接結果非常直觀：當五菱開始進入上升通道時，追逐者們卻依然在極力壓低成本的前提下不斷內卷，爭奪著不算充裕的市場余量。
更致命的是，在銷售端一片火熱的背后，新能源汽車原材料短缺、漲價的“黑天鵝”突然來襲，給本就無利可圖的微型車市場蒙上了一層陰影。
2022年，受制于鋰礦等上游原材料漲價和零部件供應短缺的影響，新能源車企們不得不集體上調售價。
今年3月，吉利汽車旗下幾何品牌的小型純電動車EX3功夫牛，在車型配置不變的狀況下，全系車型漲價7000元。奇瑞新能源也將小螞蟻相關新能源車型的官方指導價上調3000-6000元不等。4月，長安奔奔E-Star國民版多彩款車型價格上調4000元。
相比之下，宏光MINI EV則僅上漲了2000元，再度與競爭對手們拉開終端售價差距。在不斷增大的價差與供應鏈短缺的“冰火兩重天”下，不少車企選擇了“停售”。
已經停售的歐拉黑貓
今年2月至今，長城旗下歐拉黑貓、白貓，長安奔奔E-Star，吉利EX3功夫牛陸續停止接單。
相關企業的內部人士向觀察者網表示，“上游原材料價格上漲大幅擠壓A00級新能源利潤空間，而一旦整車售價出現調整，便會觸發需求減弱”。
從今年微型電動車的市場規模變化來看，今年8月，該級別市場的在售產品總數已經從年初的24款下降至17款。其中，宏光MINI EV無論在單月還是全年銷量上，都依舊占據著同級市場近半數以上。
但這些失利，實際上已經是追隨者們第二次被五菱晃倒。而第一次，則要追溯到宏光MINIEV的誕生。
每輛車為了88元利潤？不，是精準切入政策
自2015年開始，知豆、奇瑞等車企便開始用15萬元級的產品試探著微型車市場的潛力。只不過，彼時車企對該市場的好奇心，大多源于新能源政策的補貼。
2018年，新能源補貼政策的突變，令眾多低續航產品不再成為補貼市場的寵兒。尤其是低于150km續航車型的補貼全部取消，以及150-300km之間續航車型補貼的大幅減少，均令以往以政策為導向的車企隨之提升了電池組容量。
奇瑞小螞蟻 圖源：奇瑞
但是，伴隨電池組的容量提升，令同時期產品平均補貼后售價一度上漲至7萬元。燃油車時代的高價電動車，直接導致了車企在微型車市場的初試失利。
另一方面，在中國新能源市場尚處于萌芽期的階段，低則5000元，至高不過2萬元售價的“老頭樂”，借助低速電動車的身份，始終游離在汽車市場的灰色地帶。但隨著2018年全國范圍內對“老頭樂”禁令的陸續頒布，年產過百萬輛，高達千億元的低速電動車市場快速向新能源市場張開懷抱。
巧合的是，早期布局微型電動車的車企在同一時間選擇迎合補貼政策升級，為宏光MINI EV的出現創造了絕佳的真空期。
數據顯示，2020年，全系售價2.88-3.88萬元的宏光MINI EV，自7月上市以來全年銷量累計127651輛，輕松邁進“10W+”電動車陣營。隨后，借助“老頭樂”們空出的紅利，2021年，宏光MINIEV全年銷量累計426452臺，力壓比亞迪、特斯拉問鼎新能源年度銷冠。
宏光MINI EV 圖源：五菱
在五菱的帶動下，原本沉寂的微型電動車市場迅速活躍。盡管已經推出的車型難以進一步降低成本。但諸如奇瑞QQ冰淇淋、朋克多多、雷丁芒果、凌寶COCO等產品，均將目光鎖定在了宏光MINI EV所在的低價市場。
一時間，微型電動車賽道挑戰者紛至沓來。
無論是QQ冰激凌還是今年推出的小康風光MINI EV，把宏光MINI EV研究透并在產品力上完美對標的車企，不止一家。但時至今日，宏光MINI EV在市場中的沉淀已經極其成熟，而追隨者們只是照著宏光MINI EV的老路依葫蘆畫瓢，顯然難以再造奇跡。
微型電動車在市場中最大的產品亮點便是價格便宜，但同時也意味著其利潤必然攤得很薄。
據業內人士透露，宏光MINI EV僅搭載的磷酸鐵鋰和三元鋰電池包成本就已過萬元，占據整車的1/3。再加上電機、電控、車架等零部件以及研發、管理、人工、運輸和銷售成本，宏光MINIEV基本不賺錢。
財通證券曾發布研報稱，宏光MINI EV的毛利率只有2%-3%左右。不足千元的毛利收益，在凈利率上則更為驚人，去年6月，日本電力電子研究室拆解了一臺售價3.88萬元人民幣的旗艦版宏光MINI EV，最終推測該產品的單車利潤僅為88元人民幣。
宏光MINI EV拆解 圖源：日經新聞
那么五菱為什么還要玩命造這些不賺錢的車，說白了還是利潤，只不過，這部分利潤不體現在車價當中，而是被企業折合進了積分收益。
2017年，雙積分政策的推行被視為中國市場加速新能源轉型的重要推手。2020年，雙積分政策的價格來到歷史頂峰的近3000元/分，但彼時的市場中，除了特斯拉與比亞迪外，近乎所有車企都處于負積分“欠費”狀態。據統計，2019年底上汽通用五菱平均燃料消耗量負積分高達的184861分。
燃油車越賣虧損越多，車企不得不想辦法從新能源產品中彌補損失，而宏光MINI EV的出現，正好符合車企的需求。
不需要過高的研發費用，以供應鏈價值拼湊出的宏光MINI EV在銷售端分毫不賺。但在雙積分政策上，五菱僅憑借這一款車，便在2020年積分由負轉正，狂瀾44萬分，成為國內前三的“積分大戶”。彼時的五菱不僅填補了通用與大眾的積分需求，甚至在喂飽集團的同時，仍剩余了26.6萬積分，按照市價計算，五菱積分盈余超過8億元。
然而，以政策為機遇的積分紅利，伴隨著新能源轉型的持續深入轉瞬即逝。在2021年國內新能源市場全面爆發的背景下，各個車企對于新能源積分的需求逐漸降低，積分價格也大幅跳水。長城汽車歐拉品牌CEO董玉東此前曾表示，積分交易價格在2022年初已下調至500-800元。
言外之意，賣積分早已養不活廉價的微型車。
新的考驗：能否告別同質化？
缺少了積分生意，再加上單車無法盈利，微型電動車如何破局，成為所有車企需要思考的新問題。
由于市場同質化嚴重，微型電動車市場想要在“價格內卷”中實現盈利與銷量的雙豐收，必須擺脫“廉價”標簽。
只是，從結果來看，五菱又一次提前為宏光MINI EV鋪好了前路。一如在緊湊級SUV市場中哈弗能夠塞下H6、大狗、坦克300等一眾擁有不同“標簽”的產品，微型電動車市場的個性化打造潛力仍舊巨大。
從微型電動車的核心競爭力來看，彰顯態度、表達個性遠高于其自身作為通勤工具的作用。越野愛好者能夠將吉姆尼作為大玩具，改裝愛好者能夠將飛度作為文化底蘊，宏光MINI EV所賦予消費者的，同樣是一個“玩具”所帶來的個性與品位。
宏光MINI EV 圖源：五菱
自宏光MINI EV誕生后，五菱先后推出了專為女性用戶設計的“馬卡龍”版車型；覆蓋全年齡段用戶提供個性化改裝的GAMEBOY；以及備受關注敞篷版車型。對于五菱來說，以宏光MINI EV的影響力為基礎，在盡可能控制成本的前提下，為消費者帶來更多元化的用車體驗，不僅能夠攬獲更多價位段用戶的青睞，同樣也能夠持續為產品帶來生機。
今年年初，售價超過6萬元的GameBoy車型一經推出便引發網友戲謔：“這車不漲到10萬，我是不會買的！”不過，這類調侃式的言論并沒有影響到車系的銷量，反而進一步強化了宏光MINI EV的“時尚單品”形象。
當不斷變換的宏光MINI EV以各種姿態呈現在消費者面前時，代表著五菱與“廉價”標簽告別的最新嘗試。
但業內人士表示，“提升產品力與提升性價比，對于車企而言并非難事，但如何將產品與品牌調性進行綁定，始終是微型電動車企業需要思考的難題”。
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