在上海，插電混動車還能拿免費牌照的時間，只剩下了一個多月。從明年1月1日起，購買插電混動車與購買一輛燃油車，在流程與手續上將不會有什么區別。
此時，有人可能會認為，從現在到年底上海插電混動會迎來一輪購買高潮，或者一些插電混動車型熱銷的品牌會遭遇很大的波動，再或者品牌在產品布局層面會針對上海市場做出調整。
(資料圖片僅供參考)
但是，事實真的如此嗎？
今天，我們就以2020年至2022年8月的銷量數據為依據，從上海地區銷量、插電混動熱銷品牌銷量、政策導向三個維度，分析上海對于插電混動車型的政策變化，對上海、對全國、對品牌，究竟產生了多大的影響。
上海的插電混動，早已不算熱銷？
我們從數據中做出的第一個判斷，很有可能就會反常識——插電混動在上海，早已開始進入了下坡路。
今年1-8月，全國插電混動車型銷量同比增長151.1%，但是上海地區插電混動車型的銷量，卻同比下降了11.2%。
有人會覺得，這是因為四五兩月上海幾乎沒有賣車。可是，如果從月銷量趨勢來看，就會發現上海插電混動車的銷量觸頂，從2021年就已經有非常明顯的趨勢。當全國的插電混動車銷量從2021年初的月銷2萬輛一路增長至年底的突破8萬輛，上海的插電混動車卻一直在月銷5,000-7,000輛徘徊。甚至到了2022年6月消費恢復后，月銷量也只是達到了2020年末的水平。
這其中一個重要的原因，便是從2021年3月起上海執行的插電混動車過渡政策。在這一過渡政策中，購買插電混動車的消費者，必須要同時滿足名下有充電樁、名下沒有燃油車或燃油車額度兩項條件，才能獲得新能源的專用額度。這提升了插電混動車型的消費門檻，很大程度上排除了投機型的插電混動消費行為，也實現了插電混動車與燃油車消費趨同的平穩遷移。
看完了插電混動車的絕對銷量趨勢，我們再來看插電混動車在乘用車中的銷量占比趨勢。
從2020年至今，上海地區的乘用車銷量在全國占比一直保持在3%左右，但是上海地區插電混動車銷量在全國的占比，從2020年高達22.6%快速下滑至2022年的6.7%。也就是說，插電混動車在上海以外的地區找到了巨大的增量空間，尤其是那些在主流家用市場以迭代燃油車為目的的插電混動車型，對政策已經不再有依賴性。
說到這里，作為另一個政策只針對純電動車的限購城市，北京也許可以成為上海的參照。北京地區的乘用車銷量在全國同樣占到接近3%左右，但是插電混動在全國的占比低于這個水平，到2022年還剩下1.2%。
如果再以區域銷量的視角來看，插電混動在上海地區乘用車銷量的占比已經達到了12.4%，遠高于全國5.3%的平均水平，也已經非常接近國家智庫預測的到2035年15%左右的占比。再考慮到上海地區純電動車銷量在全國的示范效應，插電混動車的銷量占比預計將趨于平穩，絕對銷量與市場大勢保持一致。
各品牌在上海，怎么賣插電混動？
這里就會有第二個可能也很反常識的判斷——上海市場對于插電混動熱銷的品牌，并不一定有想象中那么重要。
以今年全國插電混動銷量前十名的品牌為例，并以上海市場插電混動銷量在全國占比6.7%為參考線，排名前三的比亞迪、理想、AITO，在上海地區的銷量占比均低于這個平均值，前十名中僅有大眾和領克超過了參考線。
大家可能認為現在只賣插電混動、單車均價很高的理想，應當在上海有很高的銷量占比。但事實上，以地級市劃分，上海市場僅僅是今年1-8月理想的第六大市場，落后于杭州、成都、深圳、鄭州和重慶，這其中除了杭州與深圳均為非限購城市。
而比亞迪雖然在上海的銷量僅次于其在深圳的銷量，但是比亞迪的渠道深度和車型覆蓋廣度，確保了其相對分散的銷量布局，上海地區的銷量波動，并不會產生本質的影響。
而上海市場從2020年至今，插電混動車型的銷量結構也發生了很大的變化。2020-2021年，上汽系的插電混動車是上海市場的主要熱銷車型。其中2020年前十名占據六席，2021年也占了一半。
但是到了2022年，比亞迪成為了上海插電混動市場的主導，前十名中占半壁江山，還包攬了前三名。而此前一直在榜首的榮威eRX5，今年銷量減少超過六成。
事實上，榮威品牌今年的插電混動銷量僅僅占其總銷量的4.2%，雖然上海地區的插電混動銷量仍然是最大頭，但從整體趨勢看，政策并非是影響榮威插電混動銷量的主要原因。政策的收縮，只會給榮威插電混動的銷量復蘇，增加額外的壓力。
回過頭再來看比亞迪和理想兩個插電混動車型熱銷的品牌。比亞迪主打主流家用車型，這部分車型的消費者對于一張超過9萬元的牌照額度相對敏感，所以手中缺少額度的首購/增購比亞迪意向消費者，可能會有部分受到影響。但是比亞迪一方面可以繼續以與主流合資燃油車競爭的姿態，繼續分流合資基盤，另一方面也可以通過加強在上海地區純電動車型的渠道推廣力度，承接部分對牌照額度敏感的消費者。
而對于理想而言，升級/換購消費者的占比較高，這部分用戶完全可以使用原有額度進行垂直迭代，部分增購消費者可能也會因此傾向于轉為換購。同時，更高的均價與更高的定位，也意味著理想的目標人群對額度費用的敏感性相對較低。政策收縮后的用戶篩選，對于理想并不一定是一件壞事。
再者，從政策的角度來看，上海市不再給插電混動車型發放專用牌照額度后，還會有兩個潛在的政策方向：一個是可能為插電混動單獨開放拍賣池，另一個則是滬C牌照可能進入插電混動市場。這同樣也是確保上海地區插電混動車型銷量平穩的措施。
總而言之，無論是從上海過渡政策的效果，從上海插電混動市場的銷量走勢，從上海市場對于插電混動車熱銷品牌的重要性，還是從各品牌的銷量可控性來看，上海扶持插電混動車型政策的退坡，都不會對上海、對全國、對各品牌的插電混動市場，產生大的影響。
寫在最后
新能源各類補貼與扶持政策的收縮、退出，早已是大勢所趨。如果在當下，某個新能源車因為政策變化的原因而大受影響甚至進入寒冬，那恰恰意味著它已不適合市場競爭。同樣，如果消費者購買一臺插電混動車型，還是因為能拿到一張免費的牌照額度，那么這臺插電混動車哪怕沒有政策退出，早晚也會被市場所淘汰。
上海不再給插電混動車型發放專用牌照額度，僅僅是政策退出的一個節點而已。作為迭代主流家用燃油車的最佳選擇，作為大尺寸、大重量功能車型新能源與智能化的重要載體，插電混動車的熱銷與否，與政策的關系，早已沒有想象中那么大。
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