繼8月代步車市場在整體增長的背景下獨自下滑后，9月代步車市場依然保持低迷。而這種低迷，是電動車規模見頂，更是以合資品牌為代表的燃油小型車、小型SUV出現大幅下滑。本就衰落的夕陽市場，一旦某些頭部產品出現銷量波動，就意味著整個細分市場可能就會消失。
但另一方面，代步車市場也是合資品牌最不重視的電動化細分市場之一。成本思維的阻礙，讓他們選擇性地忽視或者放棄了這一可能最適合起量的市場。
銷量：燃油小型車市場加速滑落
(資料圖)
1. 9月代步車銷量
9月代步車市場新車銷量214,395輛，同比下滑15.2%，環比下滑4.8%，占乘用車新車市場份額11.5%。無論是從銷量增速還是從份額來看，代步車市場弱于大盤、持續低迷的狀態沒有改變，市場規模觸頂，缺少新玩家和新人群進入補充血液。
從動力類型看，代步車市場的新能源占比在9月達到了64.9%的新高。但這并非是由于新能源代步車再度爆發，而是燃油小型車、小型SUV銷量在9月出現大幅下滑所致。
2. 按城市線級和價格段份額
按城市線級劃分，價格較高的燃油小型車銷量下滑，進一步拉低了高線級城市的代步車份額。而微型電動代步車主銷的三至五線城市，市場份額較8月都有小幅增長。
按價格段劃分，燃油車仍占主導地位的12萬元以上代步車市場份額較8月下滑近5個百分點。直接原因是繽智、XR-V近期換代或臨近換代導致的銷量大幅波動。
3. 按價格段車型銷量
5萬元以下區間，前三名之后的車型都已經邊緣化。整個市場對宏光MINIEV的模仿紅利也已消失殆盡，宏光MINIEV自身也已經摸到了規模的天花板，GAMEBOY車型的加入，并沒有讓宏光MINIEV的銷量再次擴張。
5-8萬元區間中，長安Lumin上市后快速進入狀態，銷量保持在同級榜首并逐月攀升。這表明設計可愛、沒有顯著廉價感的5萬元左右微型小車，是一個市場空白，目前這一細分市場受成本壓力影響，有力的競爭者很少。
8-12萬元區間中，海豚的爆款也是同理，但王朝網的元Pro則趨于小眾。而在燃油車陣營中，豐田的小型車市場表現顯著好于本田，表明在追求絕對低價的合資用戶中，豐田的品牌力與口碑仍然能發揮重要作用。
12萬元以上區間中，8月底完成換代的XR-V，以及預計于四季度換代的繽智，9月銷量都出現了巨大的波動。同時，沒有任何同級別的合資小型SUV因此而受益。這充分表明燃油小型SUV市場，已經不折不扣地成為夕陽市場。僅有還在換代的本田雙車，唯一的希望就是盡可能抓住更多的剩余份額。
事件：頭部代步車開始“整活”
在代步車市場已經規模觸頂，缺少新玩家與新人群補入時，頭部品牌與車型，必須要以各種方式擴大聲量、吸引關注、挖潛需求。所以，“整活”便成為近期代步車市場的一個關鍵詞。
前有寶駿與大疆車載聯合開發搭載智能駕駛系統的KiWi大疆版，售價10.28萬元，讓L2級別智能駕駛首次下放到代步車市場；后有五菱玩心大起，搞出售價9.99萬元的宏光MINIEV敞篷版，并以限量銷售的模式把社交屬性拉滿。
兩者共同的特征，都是五菱依托自身在代步車市場的巨大規模與領導者地位，以超越市場想象的姿態，把營銷的事情，放在了產品“整活”上。顯然，無論是KiWi大疆版，還是宏光MINIEV敞篷版，都不可能是走量的車型。比如看重智能駕駛系統的用戶群，大多數集中于高線級城市，可是今年1-9月，KiWi在一線城市的銷量占比僅為3.1%，一線與新一線城市加起來不足21%。至于宏光MINIEV敞篷版，完全可以當作是宏光MINIEV的一次品牌傳播事件。
而這種“整活”的背后，事實上是整個代步車市場目前增長乏力的寫照。頭部車型銷量趨穩，并且對細分市場有了壟斷，自然需要通過持續的品牌事件保持曝光量。而更多的尾部玩家，事實上已經難以吃到代步車市場爆棚的紅利，被邊緣化甚至被淘汰，也只是時間問題。
趨勢：合資電動代步車的成本障礙
代步車的使用場景與產品屬性，決定了它一定是最先全面電動化的細分市場，中國品牌已經清晰地看到這一點，并開始行動起來。
但是，合資品牌卻似乎無視這一趨勢。拋開毫無電動化意圖的合資品牌，即便是已經有明確電動化戰略或是開始推電動車的合資品牌，對于代步車市場幾乎都沒有任何舉措。
本田用全新繽智改造了e:NS1和e:NP1，今年分別交由兩個合資公司銷售。但是，兩者20萬元左右的價格以及顯著的油改電屬性，已經與今天的中國電動車市場需求脫節，月均銷量都只在300余輛。
而事實上，本田在海外并非沒有合適的電動代步車。在歐洲銷售的本田e，產品定義和造型設計都非常符合中國市場的電動代步車需求，唯一有問題的可能就是在歐洲3.3萬歐的起售價格，拿到中國完全沒有任何生存的機會。
這也折射出目前合資公司在電動化上最大的障礙——成本。中國的電動車市場，因為極度激烈的競爭環境，導致從整車廠到供應鏈，都在拼命地提升全產業鏈效率，以達到降低成本的目的。而合資公司的外方，在海外并沒有如此大的競爭壓力，這就導致產品節奏慢、產品思維也無法直接適用中國市場。一些看起來很美好的電動代步車，也就根本沒有辦法導入中國市場。
而包括大眾、豐田、別克在內的主流合資品牌，布局中國市場的電動車，無一不是從主流以上市場開拓。對于電動化土壤豐厚、需求匹配度更高的代步車市場，幾乎都是無視的態度。哪怕在海外有對應車型，也從未考慮導入中國市場。
核心原因，可能都是成本。當中國品牌的幾個標桿車型已經在代步車市場牢牢地釘下了價格錨點，天然在成本控制上沒有優勢的合資品牌，在低價車上不可能做針鋒相對的定價策略。這種賣一臺虧一臺還撈不著正面輿論的車型，很長一段時間都不會在合資品牌的產品規劃中看到。
所以，合資品牌的電動化，從一開始就存在一些既定觀念下的思維障礙，這會讓他們主動忽視甚至是放棄某些細分市場。只不過，如今的放手，可能就意味著今后永遠都難以在代步車市場有所作為。
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