最近，一則“買奔馳EQC遭特斯拉銷售嘲笑”的短視頻在網上走紅。一位奔馳EQC車主表示，自己接到了特斯拉銷售的電話，在告知自己已經購買了奔馳EQC后，換來了對方的“冷笑嘲諷”。
而在視頻的評論區，不少網友非但沒有指責這位銷售的態度，還一起加入了嘲諷的隊列之中。
圖源：抖音用戶@皮皮哥的吃吃喝喝
(資料圖)
雖說買什么車完全是個人喜好，真沒必要“嘲諷”。但這背后反映出，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）在中國的電動化道路，走得確實都不怎么樣。
就拿奔馳來說，EQA/B/C三款車的月銷量基本都不過1000輛。今年9月，有統計數據顯示，這三款車型的月銷量分別為277輛、213輛、235輛。而售價更高的EQS單月銷量甚至會不足100輛。
就連這樣不堪的銷量，都是建立在多達30萬元的終端優惠上。指導價49.19萬元起的EQC目前的終端優惠在10-18萬元不等，而EQS的終端優惠此前被曝出最多能有30萬元左右。
同時另一個值得關注的點在于，奧緯咨詢的報告顯示，2020年生產一輛電動車的成本平均要比燃油車高45%，即便到了2030年，預計也會高出9%左右。AlixPartners發布的2022年全球汽車展望中也有數據表明，目前在美國每輛燃油車的平均原材料成本為3662美元，而電動車的平均原材料成本為8255美元，高出兩倍以上。
圖源：奧緯咨詢
也就是說，原來那套成熟的成本計算公式也已經失靈了。如果想要保證同樣的利潤率，電動車需要賣得比同級別燃油車更貴。但目前來看，奔馳的電動車無論是指導價還是終端價格，基本都與目前同品牌同級別的燃油車差不多，甚至還會出現比同級燃油車更便宜的情況。
并非只有奔馳這樣，另外兩家寶馬與奧迪，基本上處境也差不多。
油改電、智能化這些問題都是老生常談，但事實上，問題其實也并不都出在產品力上。
品駕曾試駕過寶馬iX、奔馳EQS等BBA的高端電動車。它們都不是油改電，輔助駕駛的使用體驗也還不錯，智能化雖然比不上新勢力那么強，但擁有CarPlay也能滿足不少用戶的使用需求。而駕駛感受上，BBA的車更是能讓人明白什么才是“姜還是老的辣”。
不過，這些車都是過于高端的進口車型，即便是相對比較便宜的寶馬iX也要70萬元左右。而相對較為便宜的車型，產品力又不足。BBA如果能夠做到降維打擊，那或許還有勝算，但BBA在燃油車時代的產品模式，導致它很難“降維打擊”。
降維打擊的前提，是有更高端的技術出現。目前BBA的技術領先性體現還不明顯——最少從普通消費者端看起來。
網上經常流傳著這樣的段子：相親對象看不上我的奧迪R8，說它不如保時捷。雖然這種段子可信度不高，但人們覺得保時捷更高級的原因在于，保時捷最便宜的車型落地也要超過60萬元左右，而奧迪就算有200萬元的車，絕大多數人日常看到的，多數也都是不超過50萬元的國產奧迪車型。產品戰線很長，是BBA的特征之一。戰線很長，就要考慮電動產品序列在陣營里的定位，考慮讓其不沖擊到本來銷量已經跑得很好的油車。
以MLB（MLB evo）平臺車型為例，它能覆蓋大眾集團的多個品牌，涵蓋了從最高端的賓利添越、蘭博基尼URUS到豪華品牌的保時捷Macan、卡宴，再到奧迪、大眾的多款車型。時常也會有XX是換殼XX這種爭議話題。但通過發動機、變速箱以及各方面配置上的調整，甚至是同款發動機的不同調校，車企可以得心應手地將不同車型分出“三六九等”。
在同一品牌下，甚至還能細分出不同等級的車型。例如，奧迪A6不僅有轎車版與旅行版（Avant、allroad），還有高性能的S6以及RS 6。性能上、配置上的巨大差異，甚至令人不會覺得A6和RS 6之間存在什么關系。
但進入電動時代后，這套“刀法”就不好用了。
在奧迪目前的電動車當中，只有e-tron GT推出了RS版，e-tron推出S版。從海外售價來看，e-tron GT與RS版在海外的差價雖然也有近30萬元左右，但兩車差距非常小，不僅延續了燃油車時代，奧迪祖傳的“扮豬吃老虎”外觀（即高性能車型與普通版長得都差不多），在實際的性能參數上，兩車零百加速的差距不到1秒鐘。
e-tron GT 圖源：奧迪
同樣，奔馳的AMG EQS 53與EQS的頂配版也在指導價上有著20萬元左右的差距，兩車的性能差距也不大。甚至還有網友調侃，如果有了AMG EQS 63，是不是還有工程師手工纏繞簽名的電機？可見，沒了發動機、變速箱后，車企能下刀的地方明顯變少了。
不僅是高端性能不好做了，普通的豪華車型也存在同樣的問題。以前說Q5是換殼途觀還能反駁幾句，那么現在同平臺、尺寸幾乎完全相同的Q5 e-tron與大眾ID.6，說是換殼恐怕真不過分，甚至是ID.6的后鼓剎，都原封不動的“繼承”到了Q5 e-tron上。
這就是BBA沒辦法降維打擊的原因。在電動化與智能化方面，BBA相對新勢力來說，目前還看不到太多技術上的領先優勢，但為了維持燃油時代留下的復雜產品線邏輯，BBA又不得不先將最好的技術放在最頂尖的車型上。而更加親民的車型，就只配“油改電”。
如果說BBA在新能源領域有了更高端的技術，那么則可以完成技術的層層下放。也就是說，在更能走量的親民款上，BBA總得落后新勢力們一代，以保證自己的高端車型的差異化。如果BBA能夠做到在技術上領先其他品牌2-3代，那倒是可以解決這個問題。但他們目前都做不到。
新技術先給最高端的車型用，邏輯本身是沒問題的，但問題又出現了：電動化的BBA，還能不能撐那個價格。
“萬能”的比亞迪，則反映了目前市場上的一種情況。在網上，當我們去看一些豪華純電車型甚至是純電跑車的相關內容時，時常能看到這樣的評論“零百三秒？那跟三十多萬的比亞迪差不多，我為什么要買這個百萬的車？”。基本上，如果拿零百加速當作對標的標準，比亞迪的車那還是比較“萬能”的。
這種情況不光是在國內，國外也一樣。在奧迪e-tron GT 發布后，就有外國網友做出了對比圖。從零百加速來看，RS e-tron GT還不如價格只有自己一半不到的特斯拉Model 3高性能版。
圖源：網絡
這樣的現象，反映了電動化時代后的一大特征：紙面上的性能參數拉不開差距。發動機、變速箱的穩定性、平順性等問題上，BBA的優勢也都沒了。這也是BBA需要“降維打擊”的另一層原因，則是因為它們目前的電動化技術，撐不起BBA最高端的價格。
不過，在底盤調校上，BBA的電動車在媒體圈獲得了不少好評，普遍認為開起來確實能感受出和新勢力的差距所在。
性能確實不能只從零百加速一個角度去衡量。但遺憾的是，大多數消費者和開過不少車的汽車媒體人不同，特別是對于年輕消費者而言，如果沒有開過太多車，其實一般人也沒辦法區分出底盤到底孰優孰劣，而在這個逐漸邁入“自動駕駛時代”的節點，駕控感受恐怕會越來越被忽視。同時，在互聯網時代，駕控感受是目前最難直接傳達給用戶的，每個人也都會有不同的感受，只能親自試駕后才能得出每個人的結論。
問題繞了一圈，又回到了最初的原點，BBA的高端太貴，多數人買不起，低端產品力又太差，都上不了不少人的“候選名單”，就更別說去試駕了。
最后再說說，BBA的牌子，還值不值錢。當消費者徹底理解燃油車與電動車，是兩個不同的產物后，能有這樣理解的消費者越來越多，那么BBA在電動車領域的品牌價值就會越來越低。只有他們能拿出一款在市場上獨樹一幟的爆款產品后，人們才會重新認識到，他們在電動車領域的存在感與品牌力。
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