韓系車如今在中國市場的日子并不好過，特別是悅達起亞。
(相關資料圖)
2021年，東風悅達起亞銷量為15.85萬輛，同比下跌27%，與2016年巔峰時期的65萬輛相比，5年時間里銷量累計下跌了75.4%。而今年1-9月份，悅達起亞累計銷售也僅僅是堪堪10萬輛左右的水平，全年銷量預計還會繼續保持同比下跌的態勢。
不僅銷量下滑，東風悅達起亞還陷入了連年虧損狀態，有資料顯示，2017年-2021年東風悅達五年時間累計虧損90.35億元。這也導致了東風集團在2022年最終退出合資。
不過，東風退出后的悅達起亞并沒有“擺爛”。相反，起亞宣布將與悅達成立新合資企業，擴大投資導入更多的全球車型和新能源車型，迅速提升整車銷量及產能利用率。起亞總經理柳昌昇也表示，起亞要放棄低端價格競爭，并且要轉攻高端市場。
獅鉑拓界就是在這樣的背景下誕生的。
這款曾經以“獅跑”、“KX5”命名的SUV，本來在國內還是有一定知名度的。但或許是為了彰顯悅達起亞煥新出發，進軍高端的決心，又或者是為了讓新車名與國際接軌，于是新一代的獅跑就被命名為了“獅鉑拓界”。
但是從獅鉑拓界亮相、預售至今，這款車不僅預售訂單成謎，就連聲量上也與其名字一樣：不接地氣。
從百度指數上可以看到，獅鉑拓界在網絡上被搜索和討論的最高峰是9月底預售價格發布的時候，此后有關獅鉑拓界的搜索量、討論度，甚至是有關的資訊量都迅速走低。
也就是說，不僅是普通受眾對這款車的討論度不高，就連媒體對這款車似乎也是興趣不大。
一方面是“獅鉑拓界”的名字確實生澀難記，另一方面則是17.98萬-20.58萬元的預售價讓人覺得太不“起亞”了。
要知道，被視為獅鉑拓界上代車型的起亞KX5，官方指導價也僅為16.28-19.18萬元，現在全國各地終端還有2萬元左右的優惠。而上一款還在使用“獅跑”這個名字的還是2013款車型，當時的指導價是10.98-18.68萬元。
看出來了吧，悅達起亞通過對這款車型不斷更改名字，實現了價格的一步步走高，而且提高的幅度還不是幾千元，而是上萬元。但是，當人們將獅鉑拓界與起亞品牌，與KX5、獅跑聯系在一起的時候，就會很難接受獅鉑拓界的價格突破20萬元一線。即便是獅鉑拓界有著還算不錯的產品力。
業界對這些年韓系品牌的挫敗，普遍歸結為“性價比”打法失效，所以悅達起亞這樣迫不及待的拔高價格，包括柳昌昇的表態，都是極力想要盡快擺脫“性價比”的標簽，希望走上高端的道路。畢竟以企業虧損的角度考慮，繼續走價格競爭路線，確實只會作死自己。
但是悅達起亞還是錯了。
首先，高端化不應該是價格先行。高端品牌除了產品力本身要高端之外，更重要的是品牌調性、文化沉淀、用戶情感等方面的塑造和積累。我們看到任何高端品牌都不會是一蹴而就，都是需要花費相當長的時間去培育用戶對品牌的認知。
而無論是以韓系品牌目前在中國市場的認可度而言，還是放眼全球市場起亞品牌長久以來積累的認知度，起亞都還不足以支撐起一個高端的品牌形象。如今強行拔高產品價格，去同德系、日系同級品牌直面硬杠，無異于以卵擊石。
一個最好的例子就是起亞嘉華，這款同樣是走高端定位，價格已經去到30萬區間，直面這一級別銷量冠軍的車型，今年9月的銷量只有221輛，環比下滑4.7%。如果從2021年9月份正式上市開始計算，截止到今年9月，嘉華整整一年的累計銷量僅4332輛，用慘淡來形容毫不過分。
其次，性價比不是原罪。錯誤的理解性價比，為了沖擊高端急于同性價比完成切割，反而是放棄了韓系品牌耐以生存的最大根本。
關于性價比的內涵，另一個曾經也是深受性價比困擾的人，小米雷軍就曾經這樣詮釋過他對于性價比的理解：“社會上對性價比有誤解，性價比不是便宜，而是同樣的性能價格更優，同樣的價格性能最優。” 所以，性價比與沖擊高端并不矛盾。走高端路線一樣是可以有性價比的。
過去起亞車型的性價比，更多是低價的同時，質量、性能、核心技術上卻沒有突出優勢，甚至是為了利潤，不斷用減配的方式來降本增效。這種充其量只是價格便宜，而并非真正意義上的性價比。
還是拿獅鉑拓界來說，這款SUV的確各方面表現都比較均衡。標準的緊湊級SUV身材，年輕化的設計，主流且豐富的動力組合。但與同價位段的日系、德系車型相比，依舊沒有特別突出的亮點，或者更強的產品力。那么，如何給一個理由讓消費者棄德系、日系和自主品牌，選擇起亞呢？
寫在最后：
如今的起亞，是既上不去高端，又看不上性價比。根據此前規劃，起亞計劃未來十年在華總產銷目標合計超過400萬輛。靠什么實現這個目標呢？難道最后還是走回當年的老路，老老實實的降價減配促銷嗎？
（文/優視汽車 老炮）
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